[不哭不笑]

　　特斯拉的超級充電站建得越多，愈發陷入封閉的王國，最終讓馬斯克下定決心尋找新的路徑。6月9日，在英國推廣特斯拉Model S車型的儀式現場上，特斯拉CEO伊隆・馬斯克宣布將開放超級充電站系統設計。

　　特斯拉產品因市場化較早，充電系統研發甚至早於各個國家標准的制定，使得它陷入了一場與“國標”對抗的角逐。馬斯克的超級充電站越建越多，標准之爭進入最後的決戰。

　　“特斯拉的超級充電標准不僅和中國的不一樣，和美國、歐洲的標准都不一樣。這是它發展的最大難題。”中國電力企業聯合會標准化中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標准化技術委員會秘書長劉永東6月16日對21世紀經濟報道記者說。

　　在這場勢力並不均衡的對抗中，馬斯克需要把更多的人拉入他的陣營，最好的辦法就是使他的技術成為標准，以“綁架”國標。當天的發布會上，他直言：“最終目標是創建一個標准的技術規范讓其他的電動汽車制造商都可以采用。”

　　電動車充電系統並不是獨立的，而是和車輛的電路、電池系統技術緊密相連。為了讓其他企業追隨自己充電樁標准，馬斯克在三天後的6月12日，發布了“我們的所有專利屬於你”一文，宣布開放特斯拉的所有專利。

　　但國內一家新能源汽車企業知識產權保護部門負責人對21世紀經濟報道記者稱：“目前特斯拉也僅是宣布了一個模糊的概念，不過很肯定的是，任何一家企業都不會無私地把自己的核心技術貢獻出來。”

　　專利開放搶奪行業標准，馬斯克不僅可以讓使用專利的企業，與其眾籌建設充電樁設施，而且可以放大影響力，以尋求外界對特斯拉的更高認可度。更重要的是，一旦專利被其他汽車企業使用，非專利部分技術轉讓的商業利益巨大。

　　電池控制專利你學不了

　　2003年成立的特斯拉，是全球最早專門研究、生產電動汽車的公司。三年後，特斯拉亮相第一款電動車產品時，很多國家都還沒有開始制定電汽車標准，更沒有充電設施標准。

　　2009年，特斯拉Model S發布。此時，特斯拉建立了較為完整的產品技術體系和充電技術體系。2012年Model S在美國上市後，特斯拉依照自己的充電技術標准，開始大規模建設超級充電站。

　　隨著電動汽車的浪潮興起，各個國家也開始制定電動汽車標准和充電標准，但一般晚於特斯拉技術應用。精明的馬斯克幾乎算到了一切，卻沒有預計到充電標准將成為他電動車事業的最大障礙。電動車技術各個企業可以各自發展，但充電站作為公共資源，卻難以封閉成獨立王國。

　　技術標准與各國的“國標”不一樣，馬斯克只能面對兩種選擇：一是改變自己的標准，放棄十年的技術積累，與“國標”一致；二是拉攏其他企業，形成市場標准，對抗“國標”。

　　今年4月訪華時，馬斯克已經感受到了巨大的危機。他回應“特斯拉充電站無法給其他電動車充電，特斯拉電動車也無法到其他充電站充電”的尷尬狀況時，心情極為復雜。處在利弊權衡中的他，沒有把話說死，“特斯拉的充電系統將不會完全封閉。”

　　不過，經過激烈思想斗爭後的馬斯克最終選擇了第二條路。6月12日，馬斯克在特斯拉的官方網站上發布博文，表示任何人都可以出於善意的目的使用特斯拉的技術，特斯拉不發起任何專利侵權訴訟。

　　馬斯克為這個不尋常的決定找了一個看似合理的原因：電動汽車目前在全球所占的市場份額遠遠低於1%，特斯拉的敵人不是競爭對手，而是傳統燃油車。

　　但背後還有更深層次的原因。據上述不願具名的汽車企業知識產權保護負責人稱，馬斯克所能開放的專利並不多。特斯拉產品一直以集成著稱，電動汽車三大技術領域：電池采購自日本松下，電機來自台灣的富田電機，而且都是其唯一的供應商。

　　去年生產的所有特斯拉Model S車型的相關部件都來自於這兩家供應商，其中富田電機去年向特斯拉供應了2.6萬台電機，略高於特斯拉Model S全年2.2萬輛的銷量。

　　數量上，特斯拉的專利也不算多。截至去年3月，特斯拉的專利數量不到150項。與同類企業比亞迪相比差距甚遠，據王傳福稱，比亞迪每年獲批的專利數量達到10000多項。

　　在劉永東看來，特斯拉拿得出手的技術，只有電池安全控制系統。特斯拉的電池包由8000多塊18650小電池組成，對電池的管理非常復雜。“電池冷卻系統、安全系統和電荷平衡系統相對來說是比較先進的，這也是它最有價值的技術。”

　　但上述在新能源汽車知識產權保護領域工作了10多年的人士，並不認為能對行業有多大的推動作用，“按照國際慣例，專利的公開資料會盡量隱蔽核心技術點，其他企業幾乎不可能通過這種渠道獲得。即使特斯拉承諾不起訴，只要它保護得好，別人也用不上它的核心技術。”

　　對電池管理的核心技術，在於它的軟件管理系統。“它是編程的東西，不像一般的汽車零部件，把產品買過來逆向開發也能模仿。它不給你這套系統，你是學不到的。”

　　此外，中國的電動汽車企業大多采用磷酸鐵鋰大電池，與特斯拉的三元極小電池是完全不一樣的路線，是技術借鑒的天然鴻溝。

　　弱勢中的標准之爭

　　馬斯克開放所有專利的言論一出，輿論嘩然。傳統汽車行業對技術封鎖極度嚴密，即使是豐田、大眾這種體制上非常成熟的大公司，也經常因此惹上官司。

　　顛覆傳統汽車公司的模式，是特斯拉具有目前地位的關鍵。馬斯克的舉措借鑒了互聯網公司的模式，IBM也曾采取了開放相應的技術標准的策略。這種模式的精髓是，通過開放獲得市場和客戶認同，達到一定的市場占有率後，再掘取利潤。

　　“企業可能以較低的代價獲得特斯拉部分技術，但只要它把控了核心技術，未來它仍將控制產業鏈條。他不怕別人用，只要形成了氣候，它將是這種技術路徑最大獲益者。”上述人士稱馬斯克抓住了企業喜歡吃“免費午餐”的弱點。

　　盡管深知和“國標”不一致的弊端，但馬斯克並沒有停下擴張的步伐。目前特斯拉在北美地區有94個充電站，預計今年超級充電站將覆蓋美國80%的人口居住地區，到2015年覆蓋美國98%的人口居住地區。此外，特斯拉在歐洲有20個充電站，在亞洲有3個，其中1個位於北京，2個在上海。

　　馬斯克清楚，冒險將大量的資金投入到充電站建設中，可能使特斯拉越來越孤立。但如果反過來，獲得了市場和其他車企的認可，采用特斯拉技術標准充電，將可能“綁架”市場。特斯拉將成為制定標准的企業，它將是特斯拉未來的一座金礦。

　　即便如此，在劉永東看來，特斯拉的技術不會免費提供給其他企業。在發布博文的當晚，馬斯克和寶馬公司相關人員進行了會談，其中涉及到開放特斯拉超級充電器及超級充電網絡的制造權限，讓其他制造商可以制造並安裝它們，並簽訂交叉使用的協議。

　　不過，馬斯克想要力挽狂瀾並不容易。“他在中國發展最大的障礙還是充電標准不一樣，直觀的說是直流充電接口和交流充電接口都不一樣，要更換標准很不容易，不止是接口，而是汽車內部復雜的一整套系統。”劉永東說。

　　它的對手是國家電網和南方電網等國企。它們按照國家標准建設的公共充電站，有強大的網絡計劃。國家新能源汽車規劃顯示，充換電站建設在未來兩年內形成初具規模的網絡，2011-2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016-2020年國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。

　　在6月12日的博文中，馬斯克稱：“利用特斯拉的技術平台，特斯拉和其他生產電動汽車的公司，都來自一個共同的利益體。”

　　但在國家電網等強勢推動充電基礎設施建設下，中國其他車企也很難和特斯拉站在統一戰線。“最好的辦法，是它換成中國的國家標准。”劉永東說。

來源：@網易新聞