[peter6186]

中国汽车的“部分技术领域已领先欧洲。”

说这话的人叫范拉廷根（Michiel van Ratingen），是Euro NCAP的秘书长。

Euro NCAP，欧盟新车安全评鉴协会，是全球最有影响力的新车安全评价体系之一。

它不卖车，也不造车，做的是测试、评分和定规则，话语权相当大。

像什么ESP电子稳定系统、安全带提醒、AEB自动紧急制动、车道保持、智能限速、驾驶员监测，这些今天看起来像新车标配的东西，很多都是早年先被它写进评分表。





中国车抢镜德国慕尼黑国际车展（2023年）

车企为了五星，不得不提前配备，成了市场主流。

这次，他评价的是《中国新车评价规程2027版》（C-NCAP 2027）。

中国新车评价规程（C-NCAP）是从2006年3月2日开始的，由中国汽车技术研究中心发布的车辆安全测评体系。

本来是两个国家、两套相互独立的评价体系，范拉廷根一句话，道出欧洲汽车工业这几年的五味杂陈。





4月份，中国汽车技术研究中心发布了新版C-NCAP。

这是自2006年启动以来，第七次重大修订。

新规不只测试传统碰撞，还把电池安全、高级驾驶辅助系统、混合交通场景、行人和骑行者保护纳入测试。

并且，第一次引入基于中国人体测量数据自主开发的碰撞测试假人。

在这以前，高端假人90%以上由外国公司供应，人体数据也都是欧美那边的。

而且，中国厂商的技术也成了“国际先进经验”，欧洲工业界开始学习借鉴。

2025年1月，中国电动汽车品牌蔚来参与了德国DKE关于电动汽车换电系统标准草案的委员会工作。

标准号DIN EN IEC 62840系列，内容就是规范换电系统的安全性、可靠性和互操作性。





2024年时蔚来EL6在欧洲做正面碰撞测试

这是第一次有中国市场主体参与德国工业标准制定。

DKE是德国电气、电子与信息技术委员会，隶属于DIN（德国工业标准）和VDE（德国电气、电子与信息技术协会）体系。

这套体系，100多年来塑造了“德国制造”的品质形象，超过80%直接被欧洲各国采用。

长期以来，它也是我们学习和对标的参照系。

但这几年，形势有点不同了。

在很多领域，中国大跨步跑到了前面。

还是拿蔚来汽车来说，参与DKE换电标准时，它在中国有超过3000座换电站，在欧洲59座，其中德国19座。

去年4月底，德国第20座、欧洲第60座换电站在巴伐利亚州落成时，副州长还亲自跑过去站台，直呼“令人振奋”！

要知道，巴伐利亚可是德国汽车工业大本营，宝马、奥迪、MAN等都在这。





副州长兼经济事务部长休伯特·艾旺格出席

德国人主动拥抱中国技术，这样的事情可不只这些。

2023年7月，大众集团宣布向小鹏投资约7亿美元，获得约4.99%的股份。

2024年2月29日，大众官方披露，双方签署平台和软件合作主协议。

同年4月，合作继续加深。

大众和小鹏宣布共同开发“中国电子电气架构”，即CEA，成了大众集团迈向智能网联汽车的关键一步。

2024年12月，路透社报道，奔驰计划追加7500万美元投资中国自动驾驶辅助软件公司Momenta。

2025年7月，宝马也官宣了和Momenta的合作，要给中国市场的宝马车型共同开发高级驾驶辅助方案。

奥迪则选择了华为。

2025年8月7日，奥迪Q6L e-tron 正式上市，成为全球首款搭载华为乾崑智驾技术的国际一线豪华品牌纯电车型。

德国车企，开始集体补上中国课。

这背后，百年汽车工业的权力结构发生了深刻变化。





智能化、电动化、数据通信、用户体验、人工智能和敏捷开发的系统等等，中国汽车厂商都开始冒尖。

“中系车”的这些技术实力，是怎么来的？

很多人都知道，今天的局面离不开“中国新能源汽车之父”——前奥迪高级工程师、当了将近11年科技部长的万钢。





“三纵三横”技术路线图

他帮中国点了“新能源汽车”这棵科技树，是“三纵三横”技术路线图的总设计师。

在担任科技部部长期间，他推动出台了一系列支持新能源汽车发展的政策措施，包括财政补贴、税收减免、基础设施建设等等。

这才有了中国整个新能源汽车产业的基础。

正解局此前写过《中国车企们，要集体感谢这位老人！》，做过详细介绍。

但这次我想聊的，是后来决定中国汽车产业命运的三步跃迁！

第一步，先撕开一个口子。

2015年6月，国家发改委、工信部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，允许符合条件的新建企业申请纯电动乘用车投资项目和生产准入。

在当时，这个口子很小，但意义重大。

过去造车是重资产、强许可行业，整车生产要拿“准生证”，基本都是国资来干，外行很难进场。

这一次把“纯电动乘用车”从传统燃油车资质体系里单独拎出来，给新势力进入打开了制度空间。

“蔚小理”都在2015年前后成立，就是因为这个政策口子，他们才能通过合作生产、代工方式率先把产品推向市场。

在一个新的赛道里，谁先搞出产品让市场验证，谁就能抢占先机！





理想汽车的李想、蔚来汽车的李斌和小鹏汽车的何小鹏，几乎同时在新能源汽车赛道开始创业

第二步，抓条鲶鱼放进池塘。

2018年4月，国家发改委明确汽车行业开放时间表：

2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制。

2018年7月10日，特斯拉与上海方面签署协议，上海超级工厂落户临港。

终于，来了一个顶尖对手。

这个上过太空的品牌，重新定义了未来汽车的模样，代表了全球领先的电池管理系统、软件系统、直营模式和供应链。

从2019年11月，特斯拉上海工厂下线第一辆Model 3试装车开始，本土车企就彻底放弃温室的幻想了，必须得在电池、座舱、智驾、成本和销售上跟顶尖品牌硬碰硬。

就像一条鲶鱼进入池塘，这成了中国新能源品牌跃迁的催化剂。

这里插一句，其实早在2008年初，时任科技部部长万钢就在硅谷和马斯克有过首次深度交流，老部长一直是这件事幕后的力推者。

第三步，让生态彻底丰富起来。

2020年，工信部修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，删除了部分过于强调企业自身完整设计开发能力的要求，更强调生产能力、质量一致性、售后服务和安全保障。

这是首次在国家层面，明确允许研发设计企业借用生产企业的生产能力申请准入。

陆陆续续地，华为、小米、百度这些科技公司跑了进来，没一个主业是造车的。

汽车变成了“汽车+”，加是电池、芯片、软件、算法、算力、数据交互和用户运营……

中国20年的互联网和科技消费地基，一下撞开了汽车工业的想象边界。

比如华为明确宣布“不造整车”，只做智能汽车解决方案供应商，却通过“智选车模式”深度主导产品的全生命周期，拥有绝对的产品决策权。

智己、极越、阿维塔等新势力，都是传统车厂和科技公司共创共建的爆款汽车品牌。

而小马智行、文远知行等公司，以及百度旗下萝卜快跑，则凭借L4级自动驾驶方案，让无人出租车跑在北上广深的城市街头。





这就是中国汽车“弯道超车”背后真实的制度脉络。

先开一道口子，让新人上桌；再放进外部强敌，逼全行业提速；最后让科技公司、供应链公司、整车厂在同一个市场里厮杀，卷出天际。

当然，这中间难免出现“PPT造车”、盲目扩张和低水平重复建设的副作用。

2022年前后，监管又开始收紧委托生产和资质管理，倒逼企业提升实力，淘汰落后产能。

所以，当中国车企拿着上亿次换电数据、海量智驾场景和真实用户反馈去帮欧洲人定标准时，背后已经是一个跑完十年压力测试的产业系统。





这种变化，放进历史里看，才更让人感慨。

1978年，中国代表团到联邦德国，寻找上海轿车项目的合作伙伴。

大众集团开始进入中国人的视野。

1982年，大众与上海拖拉机汽车公司签署组装合同。

1983年4月11日，第一辆中国制造桑塔纳下线。

1985年，上海大众汽车有限公司成立，开创了中国工业“以市场换技术”的发展模式。





1983年4月11日第一辆上海制造桑塔纳下线

这款车在80年代售价高达12万，相当于普通职工15年总收入，是名副其实的奢侈品。

路透社2021年报道，从1985年开始，桑塔纳在中国累计生产交付超过600万辆。

什么概念？

一款车几乎成为一个国家现代化进程的代名词。

在汽车行业里，大多数车型生命周期只有5～8年。

能跨越几代消费者、几次经济周期、几轮技术革命还持续在卖的车型，极少极少。

它在中国的意义，堪比美国的福特T型车。

而放宽一点来看，桑塔纳、捷达、帕萨特、奥迪100这些名字，构成了中国燃油车时代的品牌记忆。

在生产端，从技术到管理，从整车到供应链，我们每一项都要学国外，可似乎每一项都觉得差点距离。

合资扶不起国产。

燃油车时代，我们就是破不了这层天花板。

无数篇文章、无数次讨论，拷问中国汽车工业的未来到底在哪里？

结果，谁也没想到，新能源赛道直接把考题换了。

大众集团在2019年交付约1097万辆车，站到全球汽车工业金字塔顶。

然后，就再也没回到过这个峰值。

特别是中国市场，德系车风头无两的时代，一去不复返。

MERICS（墨卡托中国研究中心）有一个很关键的数据：

德国车企在中国乘用车市场的份额，从2020年的约24%，降到2024年前三季度的约15%。

“德系车”一夜之间，就丢了“顺风牌”。

男男女女的“梦中情车”保时捷，2025年在华销量4.19万辆，已经比最高峰跌去了56%，甚至还闹出经销商闭店跑路的传闻。

电池、电机、电控、软件、算法、芯片、补能网络、数据迭代，每一项都成了欧洲人的短板。

相比2019年的467万辆，德国本土整车产销量在2025年只有415万辆，少了11%。在德国海外也少了差不多十分之一。

这挺让人唏嘘！

相比欧洲、美国、日本，国外汽车品牌在中国市场的占有率急速下降（图源：MERICS）









上个月，法拉利发布历史上第一款纯电动车Luce，由前苹果首席设计师Jony Ive及其LoveFrom团队参与设计，售价约55万欧元（约435万元人民币）。

然后法拉利前主席说，法拉利神话已然被毁，希望把“跃马”标志从这辆车上摘下来。

但法拉利现任CEO维格纳（Benedetto Vigna）的态度反而非常明确：

电动化不是选择题，而是必答题。

法拉利内部已经不存在“要不要做电动车”的争论。

争论可能是：

法拉利应该做一辆“像法拉利的电动车”，还是做一辆“电动时代的新法拉利”。

和法拉利类似，德系车代表的欧洲优势，来自发动机轰鸣、变速箱齿轮、底盘调校和百年品牌史。

但优势正在消退……

懂车帝刚刚发布的5月份国内乘用车零售销量排行榜显示，排名前十的车型全部是新能源车，已无燃油车身影。

同时带动全球新能源车占比不断攀升。





在“中系”车族里，既有零百加速3.08秒却只卖30来万人民币的小米SU7 Max，也有售价高至200万元、不亚于劳斯莱斯高端大气上档次的尊界S800高定典藏版。

世界来了个180度大转弯。

假如顶豪都有了新能源的替代方案，那么再看见传统豪车，是不是要仔细考虑一下？

何况连欧洲自己，都计划到2035年在欧盟范围内逐步停售燃油车。

已然是大势所趋。

其实，我们也不喜欢搞零和博弈。

但挡不住站到了C位，成了让大家学习、借鉴、甚至重新定义标准的同行。

对于欧洲老牌车企来说，这称得上“百年未有之大变局”。

曾经仰望西方的岁月，正在被今天的中国制造改写。

世界工业史上第一次，我们不再只是学习者。

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