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TOYOTA銷售全球第一，為何純電車布局落後？專家：它們在「避險」
2022/09/30 02:34
文｜
風傳媒

Toyota銷量全球第一，卻在純電車領域落後。社長豐田章男還多次公開批評，認為電動車熱潮是「過度炒作」
特斯拉股價自2020年起飆漲，從30美元（2022年8月每1股分割3股後價位，下同）漲到歷史高點414.5美元，吸引全球目光；「電動車」也成為家喻戶曉的詞彙，除了汽车、科技、靳囌浀闹R聳浚�任何侂栽徤市赚一波碘c章藪籩塚�势必端E崧牭降綞�硻n幕窶�机会。

文／郭家宏

的確，為了達到2050淨零碳排，電動車已是全球不可逆的趨勢。美國加州和歐盟已經宣布將在2035年禁售燃油車，中國大陸的海南島，也將在2030年禁售燃油車，台灣則將在2040年實施，各國時程均日益明朗化，福斯、奧迪、保時捷等傳統車廠也大力曝光投資電動車的計畫。在眾多聲音中，全球汽車銷量最大的車廠TOYOTA（豐田）卻顯得異常安靜，社長豐田章男還多次公開批評電動車，認為全球各大同業及政府的電動車熱潮是「過度炒作」。

早在1997年，TOYOTA就領先業界推出Prius油電混合車，是汽車電動化的先驅，為何25年後，TOYOTA依然是汽車業界霸主，卻在電動車的競逐上遠遠落後？

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Toyota銷量全球第一，卻在純電車領域落後
首先，我們得先定義何謂「電動車」（electric vehicles，EV）。社會大眾說的電動車，大多是指電池電動車（battery electric vehicles，BEV），也稱作純電車，這是特斯拉等多數車廠正在投資的車款；但嚴格來說，電動車除了純電車，也包含油電混合車（hybrid electric vehicles，HEV）、插電式混合動力車（plug-in hybrid electric vehicles，PHEV）與氫能源車（hydrogen fuel cell electric vehicles，FCEV）。

因此準确来藫�琓OYOTA是在「電池電動車」此一主流產品落後，而不是在整個電動車領域失利。1997年TOYOTA就已經率先推出Prius油電混合車，這是當時燃油效率最高、最環保的車輛。儘管其他車廠也相繼推出類似車款，Prius的燃油效率依舊名列前茅。至今TOYOTA已賣出1,500萬輛油電混合車。2014年，TOYOTA則推出全球第一款商業化氫能源車款Mirai，至今銷售破萬輛，並於2020年再推出第二代Mirai。

當然，TOYOTA也在純電車款有所著墨。2020年，TOYOTA推出首款純電車bZ4X，並於今年在台灣開賣，售價約159.9萬新台幣，首批限量300台，開賣半小時即搶購一空。TOYOTA於去年12月宣布投資4兆日圓（以當時匯率換算，約9800億新台幣），目標是2030年推出30款純電動車。然而bZ4X卻發生多次車輪脫落的離譜狀況，逼得TOYOTA召回車輛，讓TOYOTA的純電車計畫蒙上一層灰。

相較於特斯拉的野心與福斯、奧迪、戴姆勒的決心，TOYOTA在純電車領域相對保守，外媒CNBC還以「沒有全心投入」（isn't all in）為標題，形容TOYOTA在純電車上「留一手」。也因為如此，TOYOTA在電動車浪潮下相形失色，在綠色和平組織編列的傳統車廠綠色排名中，TOYOTA的名次也墊底。資料顯示，TOYOTA零碳排車輛（ZEV）銷量占總銷售僅0.18%，遠低於冠軍-通用汽車（General Motors）的8.18%。

2021年，TOYOTA汽車全球總銷量為1,050萬輛，是汽車銷售的龍頭。亞軍福斯汽車銷售量890萬輛，季軍通用汽車銷售630萬輛。對比之下，TOYOTA是汽車界的巨人，卻也如同純電車界的侏儒。但對於電動車市場，TOYOTA高層有不同的看法。

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TOYOTA高層：多種車款多管齊下，因地制宜滿足減碳需求
根據TOYOTA旗下刊物《豐田時報》（TOYOTA Times）的資訊，豐田章男表示，TOYOTA的目標是提供全缐的電動車款，除了純電車，也包含油電混合車、插電式混合車與氫能源車，讓消費者可以根據居住地的條件，選擇最適合的電動車。

TOYOTA高層指出，由於純電車售價高，部分地區也缺乏基礎建設，並非所有區域都適合以相同的速度轉型電動車。中國、歐洲轉型速度相對快，但在第三世界國家，基礎建設仍有不少地方需要改善。TOYOTA首席科學家暨TOYOTA研究所執行長Gill Pratt表示，TOYOTA希望提供每位消費者應對氣候變遷的最佳工具，但「解決方案不是每個人都相同。」汽車顧問公司AutoPacific的產業分析經理Paul Waatti也認為，TOYOTA為他們的賭注「避險」（hedge their bets），藉由提供多種車款，滿足不同地區的減碳需求。

另外，純電車也受限於原料，因為電池成本高昂，而隨著通膨與需求增加，鋰、鈷、鎳等成本也不斷上升。顧問公司AlixPartners表示，電池原料在疫情期間漲了唡倍，這讓TOYOTA的油電混合車更有競爭力。TOYOTA表示，原料開採量不佐]月�足稻E�硻n男棖蟆＜幽麼罌笠敵麓碩he Metals Co.也認為，就算2030當年所有開採的镍矿都用於稻E�硴��覀}荒藶�足矇慕60%的電動車生產目標，這意味著有上百萬輛電動車因為缺乏關鍵元素，屆時勢必無法完工。

因此TOYOTA持續發展Prius油電混合車，將其視為純電車最有效的替代品。最新款Prius在美國售價為每輛2.5萬美元，比純電車bZ4X低了1.7萬美元，價格親民不少。TOYOTA風險投資事業體TOYOTA Venture的創辦人暨董事總經理Jim Adler認為，長遠來看，電動車會是混合型的天下，市場不會100%被純電車佔臼n�

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TOYOTA推出全球首款商用氫能源車，打造氫能之城
此外，TOYOTA也大力投資氫能，於2014年推出全球首款商用的氫能源車Mirai。氫能源電池透過氫與氧的化學反應產生電能，僅排放水蒸氣，不排放二氧化碳，因此行駛過程非常環保；而且氫能源車的結構與傳統燃油車更相近，轉型相對容易。

TOYOTA技術長前田昌彥（Masahiko Maeda）指出，氫能具有三種優勢。首先，氫能不排放二氧化碳，只會產生水。另外，氫氣可以用多種方式獲得，例如從原油與天然氣開挵d�生的篙咜普u崍丁⒋踴�学制程的篙咜品收集，壹s壩盟�稻|散崍丁Ｗ鉞幔�太阳能、房P芊⒌緦炕崴婊肪巢ǘ�，但丘G芸梢源⒋媯�也容易詰Z停�能源供给更有弹性。

2020年，TOYOTA推出第二代Mirai。TOYOTA重新設計燃料電池系統，讓制造成本降低2/3，產能從每年3,000輛拉高到3萬。第二代Mirai的續航力也提升到850公裡，比第一代多了30%。另外，它的載客數也提升到5人，比上一代還多1人。2021年東京奧運，TOYOTA展示了氫能源巴士與475輛Mirai氫能源汽車，負責場館的人員運輸。TOYOTA計畫於2030年銷售800萬輛電動車，當中包含200萬輛的純電車與氫能源車。

但Mirai僅是TOYOTA氫能源計畫的冰山一角。TOYOTA更具野心的願景其實是「氫能社會」（hydrogen society），而Mirai僅是實現氫能社會的一項產品；舉凡發電機、卡車、公車、火車、船舶，都是TOYOTA氫能源化的目標。TOYOTA於2020年宣布，要在富士山腳下的舊汽車工廠，打造一座名為編織之城（Woven City）的智慧城市，將使用氫能源驅動該城市的運轉。換言之，TOYOTA的理想甚至超越了自己唯一的產品-汽車，想要建設一個完全使用氫能運轉的模範城市。

為供應氫氣，TOYOTA也在福島縣的浪江町（Namie Town）打造全球最大的氫能制造工廠，利用太陽能來發電制氫，不排放二氧化碳；並與川崎重工（Kawasaki）、岩谷產業株式會社（Iwatani）與電源開發株式會社（J-Power）合作，建立液化氫的國際供應鏈。2022年，TOYOTA使用川崎重工打造的液化氫氣船Suiso Frontier，從澳洲試驗性進口液化氫，它可用零下253度長途載運氫，將氫氣體積壓縮到常溫的1/800。

另一方面，氫能源也是日本政府的發展項目，與TOYOTA頗有共鳴。日本政府制定2035年新車全面電動化的目標，但未來被允許上路的將不限純電車，也包含氫燃料等各式零碳排車。不過眾所皆知，氫燃料電池車要廣泛使用，就得先大量投資基礎建設。日本政府計劃將在2030年把全國的加氫站從150家擴充到1000家，並且在2030年自產300萬噸氫氣，目標是2050年自產2,000萬噸的氫。

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氫能源車價格超貴、缺少基礎建設，也不是真的零碳排
理想很豐滿，現實卻很骨感。截至2021年10月，Mirai全球僅銷售1.1萬輛。價格是消費者不埋單的主要原因之一：第一代Mirai售價為740萬日圓（約178萬新台幣），比多數燃油車高；第二代價格仍高達710萬日圓。此外，氫燃料成本也高昂，比柴油貴了2.6倍。Financial Times指出，氫能源車使用6年的成本高達90萬美元（約新台幣2,700萬元），但柴油巴士使用15年的成本僅22萬美元（約新台幣660萬元）。

加氫站基礎設施不足也是原因。TOYOTA北美公司銷售部執行副總Jack Hollis坦承，氫能源車與純電車相同，都有成本高、基礎建設缺乏的問題。另外，第一代Mirai全球年產能僅3,000輛，也導致銷售無法提升；第二代Mirai的產品設計雖已改善，年產能有望提升到每年3萬輛。

要達到淨零碳排的目標，氫氣必須是「綠氫」，也就是使用再生能源產制的氫。然而外媒CleanTechnica指出，東奧期間上路的氫能源車用的是灰氫，也就是從天然氣提煉的氫氣；該文作者Steve Hanley表示，日本的氫氣主要從天然氣制造，過程中會產生不少二氧化碳；而日本計劃從澳洲進口氫氣，但澳洲氫氣大多從煤炭制造，追根究底而言仍舊是不甚環保的灰氫。

雖然TOYOTA投資多種電動車，但業界認為，TOYOTA對純電車的遲疑，是它在汽車能源轉型落後的原因。雖然油電混合車的能源效率高於燃油車，但《人人享有清潔交通》（Clean Transportation for All）的負責人Katherine García指出，油電混合車有燃油引擎，依舊會排碳，已不被視為零碳選項。

至於氫能源電池，雖然TOYOTA大力投資，但業界認為，氫能源車款並不適合一般的小客車，而戴姆勒、Honda、GM、福斯汽車等大型車廠皆已放棄氫能源車。回溯特斯拉的歷史，特斯拉聯合創辦人Martin Eberhard與Marc Tarpenning也是在研究燃料電池之後，決定聚焦在純電車上。TOYOTA曾握有3%的特斯拉股份，但已在2016年全數出清。當時美國TOYOTA高階主管Bob Carter批評特斯拉僅生產純電車，馬斯克則反唇相譏、取笑氫能源車根本是「蠢蛋電池車」（fool-cell vehicles）。

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外媒：Toyota反對純電車，擔憂日本出現失業潮
除了批評純電車，TOYOTA也被外媒揭發其遊說美國政府，期望拖慢純電車發展的黑歷史。根據《紐約時報》報導，TOYOTA高階主管Chris Reynolds曾與國會議員閉門會議，反對拜登推行純電車計畫，並表示油電混合與氫能源車才是能源轉型的重點。在日本，TOYOTA也反對碳稅。因此智庫InfluenceMap的分析師Danny Magill批評，在能源轉型的過程中，TOYOTA從先行者變成業界「拖油瓶」。

《富比世》則指出，TOYOTA反對純電車的原因並非環保，而是「日本汽車制造業將出現失業潮。」因為純電車的零組件數量較少，所以供應鏈相對小，TOYOTA較難打入。德國也討論過汽車零組件廠關門後帶來大量失業人口的問題，但他們已看到純電車不可擋的趨勢，正在學習接受，福斯、戴姆勒、奧迪、BMW等領頭羊也漸漸做出成績，對照之下，TOYOTA卻發表不到5款純電車。

展望未來，油電混合車5到10年內仍會保有市場地位，儘管短期不會被淘汰，但它依舊會排放二氧化碳，長遠來看可能會被純電車取代，僅能視為油車轉電車的過渡選項。雖然純電車價格遠高於燃油車，但價格正在下跌，市場也在成長。《富比世》表示，柴油與汽油車市場正在下滑，新車歐洲市占率分別從2019年的30%與65%跌至2021年的20%與56%；同時，純電車新車市占從2019年的3%漲到2021年的21%。但TOYOTA認為純電車不會吃下100%的市場，仍有油電混合、氫能源車的生存空間。未來車市如何，全球投資人正聚精會神關注著。

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純電並不代表正義，油電混合是個平滑的過渡期

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支持香港抗爭 寫道:

純電並不代表正義，油電混合是個平滑的過渡期

為什麼要過渡？電車本身就不比油車有什麼優勢，更不足以替代油車，現在完全就是過度商業炒作。