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国产电动车小鹏汽车撞人致死，谁之过？








8 月 10 日，一名小鹏 P7 车主在宁波市一高架桥上与道路前方故障车辆和其车上乘客发生追尾碰撞，造成人员死伤。今天上午，事件记录视频在网上流传并迅速发酵，登上微博热搜榜第二。根据一段疑似当事小鹏 P7 车主的微信聊天记录显示，他的车辆当时正处于车道保持系统的开启状态。

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对此，小鹏汽车回应称：

经核实，8 月 10 日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。

然而就在一年之前，同样也是 8 月份，蔚来 ES8 也出现过类似的致死事故。2021 年 8 月 12 日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来 ES8 汽车启用 NOP 领航功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。

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类似的悲剧，其实很早就发生过。2016 年 1 月 20 日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉 Model S 直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，Model S 司机高先生不幸身亡。

多条人命背后，到底谁应该来为 " 技术闯祸 " 负责？

一年之内，两条人命

8 月 10 日，小鹏 P7 发生撞击事故的地点，是在宁波市通向机场的快速路高架桥上。从疑似涉事车主的微信聊天记录来看，发生事故时车辆时速在 80km/h 左右，并开启了 LCC 车道保持功能，直到追尾了停靠在最左侧车道的人员和车辆。" 我一般也就高架开，没想到，这次刚好分神。"

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所谓的 LCC 车道保持功能，其实就是小鹏 XPILOT 智能辅助驾驶系统中一项最基础的功能。该功能，是通过安装在前风挡玻璃上的摄像头探测车道线，使车辆按照设定时速维持在车道中央行驶。车辆前向的毫米波雷达则负责感知前向车辆的距离和障碍物，并控制车速。

但在几乎所有功能描述的旁边，小鹏汽车都注释了警示告知，如 " 请随时关注系统提示，做好提前接入操控的准备 "、" 请注意遵守当地交通法规，注意安全驾驶 " 等。

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而且，值得注意的是，根据车主自述，涉事 P7 为 XPILOT 2.5 版本——相当于低配版的辅助驾驶能力，采用的单目摄像头 + 前置毫米波雷达的方案。相比之下，XPILOT 3.0 版本，采用了三目摄像头，整车的高感知摄像头数量达到 9 个，高精毫米波雷达的数量也达到了 5 个，比 2.5 版本多了 2 个。

疑似涉事驾驶员的群聊记录

最重要的是，两者的处理器硬件配置也有不同。只有 3.0 版本才是英伟达 Xavier 计算平台，而这次涉事的 2.5 版本官方只标注为 " 智能控制器 "。另外，据知情人士透露，涉事的 XPILOT 2.5 的辅助驾驶功能，并非小鹏自研，而是来自供应商的解决方案。

但也许正是这些配置名字和功能数量上的细微差别，很容易让消费者混淆。

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比如小鹏 P7 目前有三种智能驾驶系统的硬件配置，分别对应着三个级别的功能：丐版车型仅拥有定速巡航功能，而 XPILOT 3.0 则拥有高速 NGP 智能导航辅助驾驶，而 2.5 版本，则只有基础的 LCC 车道保持和 ACC 自适应巡航功能。三个版本，相差了三个时代。

此外，在小鹏 P5 车型上也出现了类似的情况。

同一续航版本下，存在三种类型的硬件配置：最低配的版本只有 1 颗环视摄像头和 4 颗超声波雷达，只能实现定速续航；而中配车型则增加了大量的毫米波雷达、摄像头硬件配置，实现了 L2 级辅助驾驶的功能；而高配车型在此基础上，又增加了两颗激光雷达，增加了城市 NGP 智能导航辅助驾驶的功能。三个版本车型，同样相差着三个时代。

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那么，可能就会存在一种情况：有些购买了低配车型的车主，因为听信销售和网络内容的忽悠，误以为自己的辅助驾驶系统也具备高配车型的功能与可靠性。但在实际的道路行驶中，用户对功能和性能边界的混淆和误判，往往为事故的发生埋下了祸根。

除了传感器数量之外，老一代 " 视觉摄像头 + 毫米波雷达 " 存在的技术短板，依旧造成了刻骨铭心的事故。

如在上文提到，蔚来在一年前也曾发生过类似 " 车辆处于辅助驾驶状态下，因系统未感知到前方障碍物造成车毁人亡 " 的事故。当时虎嗅在《31 岁企业家命丧蔚来汽车，是谁惹的祸？》一文中，就分析过现在 " 视觉摄像头 + 毫米波雷达 " 不能准确识别静态障碍物的原因：

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融合摄像头数据和毫米波雷达数据最大的障碍在于，毫米波雷达信噪比很低，换句话说有大量误检测，将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时候。

如果视觉和毫米波感知结果不一致，惯常做法是相信视觉，忽略毫米波检测结果，但这也是事故的开始。特斯拉著名的 " 撞白色货车 " 的事故，就是毫米波雷达惹的祸。

因为毫米波雷达无法测出货车上方桥梁和道路指示牌的高度，在毫米波雷达的 " 眼里 "，静止的货车、桥梁、指示牌都是地面上的物体。这种情况需要屏蔽毫米波雷达的信号，但显然事故发生时是没有的。

要知道，当时涉事的蔚来 ES8 车型，配备的 NIO Pilot 自动辅助驾驶硬件系统，采用了 1 个三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达和 12 个超声波传感器。

无论是摄像头数量，还是毫米波雷达数量，都比这次发生事故的小鹏 P7 更多。高配置车型都未能避免事故发生，更何况低配车型呢？

关键时刻，技术如何救命？

需要强调的一点是，现阶段的自动化系统都只能起到辅助的作用，不能当自动驾驶。

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市场监管总局（标准委）曾发布过一套国家标准。其中，就有针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）。对于 2 级组合驾驶辅助，明确提到了用户的角色——" 监管驾驶自动化系统，并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全。"



当前在小鹏汽车的车机以及手机 App 端，也设置了学习、考试的答题环节，在用户使用前对使用辅助驾驶类功能可能遇到的失效情况都进行了视频演示和说明。而且，如果用户没能通过这一学习过程后的考试，也就无法在车机端打开包括 LCC 车道保值、NGP 领航辅助驾驶、自主泊车等辅助驾驶功能。



小鹏 P7 车机端的学习视频

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这意味着，8 月 10 日的事故肇事者在使用辅助驾驶功能的时候，已经明确知晓了失效风险，以及需要接管的事实。

不幸的是，涉事 P7 驾驶员明确表示自己 " 分神了 "。在需要人工介入时，这位驾驶员未及时做出刹车处理。最终造成了事故的发生，以及一条人命的代价。

理论上来说，涉事车辆的 DMS（Driver Monitor System，驾驶员监控系统）并没有及时感知到驾驶员的分心状态并做出干预。