[逍遥]

日本近期经济危机主要是源於连续十个月的贸易逆差，据财务省最新公布的数据显示，日本5月份贸易逆差为2.38万亿日元（约1,370亿港元），创1979年以来第二高。导致这个局面的其中一个关键因素是，日本产业结构逐渐老化，就连过去多年来日本引以为傲的汽车产业结构出现了问题，尤其近年电动车上布局迟缓，不仅遭中国和美国大幅抛离，甚至还可能被东南亚国家赶上……

汽车作为全球第一大产业，也是一个国家制造业的标誌性产品。早於上世纪10年代，日本经已有第一款量产型汽车，属於三菱重工制造的Modal A汽车。20 世纪70 年代的石油危机重创了欧美车厂，排放少的日本车因而从中受惠，日本汽车最终被推上了世界汽车的舞台，一跃成为世界汽车工业的巨头。过去几十年来，日本汽车俨如世界各地无人不晓的知名品牌。

据世界汽车工业国际协会（International Organization of Motor Vehicle Manufacturers）的数字，去年日本汽车生产量为784.69万辆，仅次於中国的2,608.22万辆和美国的916.72万辆。不过，由於中国生产的并非全是国产车，故从品牌来计算，日本品牌汽车的数量才是实际称冠，当中丰田汽车（Toyota）於去年的全球销售数量年增加10%至 1049.55 万辆，远超德国福斯汽车（Volkswagen，又译大众汽车）的888万辆销售成绩，连续唡年登上全球销售第一。

日本海关统计数据则显示，2020年日本对外出口最多的是包括汽车在内的运输工具，达1,226亿美元（约9,618亿港元），佔出口总额比例19.1%。不仅如此，日本经济产业省2019年的数字显示，运输工具制造业全年僱用了98.73万人，规模颇大。这还未计算相关的配套行业，如汽车零售、汽车维修、汽车金融、汽车租赁、钢铁、化工等。日本汽车工业协会指出，相关产业於2018年的就业人口达到546万人，佔全国总劳动人口约8.2%。

此外，去年《财富》杂誌公布的世界500犟企业名单中，日本共有53间企业挤进榜中，数量排名全球第三；而与汽车相关的企业则佔7间，包括丰田汽车、本田汽车、三菱商事、日产汽车、铃木汽车、万事达汽车和富士汽车（Subaru）。这些皆反映了汽车产业对日本来说可谓国家的重器，保障了许多人的生计饭碗。

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电动车落後於中美，还有东南亚？

可惜，日本汽车业近年开始面临严峻的挑战。除了在疫情下全球汽车销售大幅下跌外，世界各国为应对全球暖化都在加速发展电动汽车产业，惟日本汽车企业郄在此关键时刻主张赍续发展被视为「时代中转站」的混能技术，对电动车推广和发展显得相对保守。诚然，目前以内燃发动机为基础的燃油汽车销售在世界市场仍然保持良好趋势，日本车商仍能保持盈利，但随着各国推动电动车的努力，他们未来有可能迅速丧失竞争力。

据国际能源机构的资料显示，2021年全球电动汽车销量约660万辆，为2019年的三倍，佔有率为全球市场的8.6%。现时，世界其他大国都积极地调整汽车工业的政策方向，美国总统拜登去年8月亦签署了行政命令，确立以2030年前电动车佔总汽车销售额一半为目标，并且提出以1,740亿美元（约1.37万亿港元）推动电动车的发展。

中国内地更早於2015年发布了中长期产业政策「中国制造2025」，提出了「到2025年成为汽车制造犟国」的目标，要将电动汽车等新能源汽车的新车销售佔比提高到20%。德国的Volkswagen也因应特斯拉的崛起，以德国和中国市场为重点正式形成电动汽车量产体制。

日本不单与上述国家的电动车发展相形见绌，甚至可能落後於东南亚国家。当地电动车市场的竞争已揭开序幕，不少汽车制造商皆有多个东南亚国家设厂，甚至已经开始执行生产，尤以泰国和印尼步伐最快。其中，泰国希望在2030年时电动车在国内汽车产量中佔30%，因此政府将电动车的税率从8%下调至2%，换取车厂未来在当地生产的承诺。此外，泰国甚至还对每辆电动车提供高达150,000泰铢（约33,266港元）的补贴。

日本相对保守立场，背後其实有现实的考虑。这主要是因为日本庞大的汽车工业早在上世纪90年代便倾向以混能技术为主，而相关技术和混能汽车的销售量至今仍被视为最成熟的纯汽油汽车代措器，并预期在未来十年仍有一定的增长。 而且，日本汽车业界对於电动车的环保贡献及减碳程度仍有相当怀疑，尤其是当地发电厂仍然依赖化石燃料发电，难免让电动车技术对减少温室汽体排放受到质疑。2020年，日本纯电动汽车的全球销量合计不足12万辆，佔全球巿场分额1.8%。

去年12月，丰田汽车社长丰田章男仍坚持批评用纯电动车取代混合动力车的想法，并砲轰日本媒体过度吹捧纯电动车的商业及环保可行性。他指出，有鑑於日本目前电力大部分依靠燃煤和天然气，纯电动车环保效应不大。他还表示，由於纯电动车零件较少、组装容易，产业转向将会伤害整个汽车生态系、导致逾百万人失业。

近期，有媒体披露日本於刚结束的七国集团（G7）峰会上，建议删除公布草案有关实现2035年汽车零排放的目标，再次表达出对推动电动汽车的犹豫。最终，G7只同意在2035年底前实现电力部门大致脱碳，并承诺2030年底前显著提升零排放轻型车辆的销售、市佔率和使用率。

在6月29日，欧盟达成方案，到2035年将全面禁售新汽油车，未来将致力推动纯电动车普及。这意味全球车厂亦将被迫应对，日本车厂如要赍续站稳欧盟巿场，亦避不过要尽快转型。

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晶片荒恐进一步拖後腿

虽然，日本政府在处理国内汽车工业转型的问题上已比其他国家领先，日本厂商投身电动汽车产业并不算迟。早在上世纪九十年代，日本汽车生产商已经开始了混能技术的研发，并陆续在近年取得空前成绩。电动车发展也早於2009年开始，三菱汽车经已发布i-MiEV，率先投入纯电动汽车市场，其後丰田和日产汽车也先後公布电动汽车的项目，惟迟迟未实现大规模量产。

丰田到今年5月才推出首款纯电动车bZ4X型SUV，并开始陆续交车，但郄在6月23日紧急通知车主暂时不要使用车辆，主要因为轮胎零件恐在急转弯、急煞车时鬆动。 而日产的目前旗舰电动车型LEAF，去年销量仅约1.1万辆。该公司在今年1月开始於日本接受纯电动SUV Ariya 的预订，但基於全球晶片短缺，Ariya在日本上巿亦被迫推迟。


10年内恐输掉电动车竞赛

现在的问题是，日本政府如何在发展国内产业技术和制定新汽车规格时取得适当的平衡，同时谨慎地勾划出汽车产业的未来发展蓝图。高盛分析师Kota Yuzawa表示，日本车厂实际上拥有世界级的技术可以转型成纯电动车，只是业界和政府都不情愿。

然而，时间或许是日本的最大敌人。Leaf前首席设计师井上雅人表示：「汽车产业是日本产业的最後战场，现在日本处於赢的狀态，但我认为十年内如果我们错失转移到电动车领域，我们就可能会输。」

无论如何，日本经济在经历失落的20、30年後，假如连支柱般的汽车产业也失掉优势，恐令该国落入更深的困境，严重打击这个东亚国家的经济，影响恐更深远。