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Waymo仍是遙遙領先的贏家。但後疫情時代，自動駕駛將賦予世界更多無接觸方面的可能



事實證明，自動駕駛汽車與人類自己駕駛並沒有太大不同:做好上路准備大約都要16年（美國16歲即可考駕照）。

2004年，美國國防部高級研究計劃局（DARPA）的自動駕駛挑戰賽上，一隊初具雛形的自動駕駛車隊列陣莫哈韋沙漠，但最終沒有車隊完成既定路線。如今，自動駕駛已迭代升級，但仍然沒有真正進入尋常百姓家。

自動駕駛的真正部署要比最初承諾的時間要長得多。分析人士預計，自動駕駛汽車將在未來十年能迅速走向成熟。

畢馬威（KPMG）合伙人加裡·西爾伯格（Gary Silberg）表示：“炒作超越了現實，但說實話，它的發展速度比我想象的要快得多。”

“我的意思是，這就像把人送上月球一樣。它很復雜。” 西爾伯格補充說道。

與此同時，新型冠狀病毒在增加“機器人”使用的同時，也關閉了正在改進這些技術的實驗室和工廠。對於食品雜貨或藥品來說，現在是通過這種“車輪上的算法”運輸的最佳時機。近期一些裡程碑式的計劃將延後，疫情的經濟影響無疑也將迫使一些公司放棄它們的自動駕駛“臭鼬工廠”。

通用汽車前高管拉裡·伯恩斯（Larry Burns）把自動駕駛競賽比作一場馬拉松，全程大約為15英裡，而疫情就像橫亙在賽場中的一座大山。“峭壁可能是一個更好的比喻。”伯恩斯說道。

“最強大的參賽者仍然能夠攻克它。可能這會花費他們更長的時間，但他們在峭壁的另一邊可能會加速。”伯恩斯還與克裡斯多夫·舒爾根（ChristopherShulgan）合著了一本自動駕駛專著，叫做《自動化：無人駕駛汽車的出現及其將如何重塑我們的世界》（Autonomy：The Quest toBuild the Driverless Car--And How It Will Reshape Our World）。

事實上，早在疫情社交距離施行之前，自動駕駛工程師們就在悄悄地調整預期，延後自動駕駛推出時間。2018年初，通用曾承諾到2020年在舊金山發布一支自動駕駛出租車隊。今年1月，通用汽車又推出了一款新的自動駕駛汽車用於共享出行，但該公司自宣布延遲發布之後，一直未明確敲定“自動駕駛出租”的上市時間。

戴姆勒也推遲了到2021年讓1萬輛自動駕駛出租車上路的承諾。特斯拉也承諾今年會有100萬輛“自動駕駛出租車”上路，目前這家電動汽車仍然沒有放棄這一願景。

彭博新能源財經最近的一份報告顯示，幾家開發自動駕駛技術的公司設定的目標是2021年進行初步部署，但那是疫情席卷全球之前。目前，唯一一個用完全自動駕駛車輛運輸乘客的平台只有Waymo，它也被視為行業的領跑者。

事實證明，極端天氣是一個很棘手的問題，這時候其他道路使用者（比如，行人、司機、騎自行車的人等）可能會做一些難以預測的事情。自動駕駛發展的停滯不前讓全世界的自動駕駛專家們變得謙卑，他們正表現出更強的意願組建團隊並一起工作。

如今，自動駕駛領域的“尋寶游戲”由合資企業主導。某些情況下，科技公司與汽車制造商的合作由機構投資者提供資金。

“每個人都有這種宏偉的願景。”西爾伯格說道。

“但大家一致認為，單打獨斗的策略是不明智的。對其中一些公司來說，你可以把這項投資看作是對自動駕駛未來的一種認沽期權。”

自動駕駛汽車已經在一些地方實現付費運營了，比如:陽光明媚的鳳凰城， Lyft用戶可以叫到Waymo的MPV；在得克薩斯州，克羅格（Kroger）使用Nuro的無窗無人駕駛的豆莢車運輸食品雜貨;在佛羅裡達州，Voyage在美國退休社區之一向老人提供客運服務。

西爾伯格將這些地方稱為“自動駕駛小島”，這些相對穩定的區域已經被人工智能算法徹底掃描、繪制並進行了壓力測試。他估計，在未來兩年內，類似區域會開始在各地湧現。

隨著潛在的自動駕駛勢力結成聯盟，投資者押注變得更加簡單。自2009年以來，一些研發自動駕駛汽車的公司披露了至少140億美元的投資。從本質上講，分散在數十家初創公司之間的高風險風險投資，已經變成了某種類似於私人資本的東西:在一些精選的項目背後，大量資金用於來制造旺市。

Nuro從軟銀集團獲得了10億美元投資，該公司表示，投到自動駕駛領域的資金帶來一種至關重要的樂觀情緒。“這不會改變我們的計劃或使命，但會給合作伙伴很大的信心，讓他們相信我們會繼續存在下去。”Nuro聯合創始人戴夫·弗格森（DaveFerguson）說。“這給了我們一個真正嘗試的機會。”

然而，新冠疫情給這一領域帶來了一場毀滅性的淘汰賽。最可能退出的是那些規模較小、資本不足的初創公司，或者是那些相比汽車制造自動駕駛技術處於次要地位的大公司。高德納分析師邁克·拉姆齊（MikeRamsey）指出，隨著企業進入生存模式，非關鍵開支將被無情地削減。

盡管如此，在過去的一個月裡，隨著從雜貨到美食的零售市場的巨大份額轉移到線上，運輸成本的經濟性已經大大改善。用西爾伯格的話說“疫情擴寬並加速了自動駕駛的使用”。

通用汽車前高管伯恩斯認為，安全又隨處可見的自動駕駛汽車可能會將貨運成本降低至少一半。這也是軟銀、凱鵬華盈（Kleiner Perkins）等公司押注自動駕駛市場的理由，這也是汽車制造商無法忽視的微觀經濟。

自動駕駛汽車領域的競賽中，以下16家競爭選手可分為三派。第一個派系是行業領導者，包括Waymo、Cruise、Argo、Aurora和安波福。第二個派系是區域性勢力，包括百度、寶馬、戴姆勒、Nuro、豐田、Uber、和沃爾沃。第三個派系特立獨行，不走尋常路，比如日產、小馬智行、特斯拉和Zoox。

接下來我們從投資金額、行駛裡程、部署車輛等方面來看一下這些公司的發展現狀。



Waymo



要想讓自動駕駛汽車不再只是一件新鮮事物，需要豐富的經驗或大量的資金。

Alphabet旗下的這家子公司的前身是11年前的谷歌“神秘項目”，它自始至終資金都很充足。

如今，如果你想花錢乘坐一輛真正的自動駕駛汽車，美國只有一個地方：鳳凰城郊區。在那裡，Waymo的幾輛克萊斯勒Pacifica汽車會在沒有安全司機在內的情況下搭載乘客。

業界的普遍共識是，鑒於Waymo創下的記錄，它依然領先業內其他競爭對手一年或更長時間。

今年3月初，該公司宣布已經從外部投資者那裡籌集了第一筆資金——23億美元，投資方包括風險投資巨頭安德森·霍洛維茨基金（Andreessen Horowitz）和美國最大的汽車經銷商AutoNation。

上述投資公布前不久，Waymo對外宣布其自動駕駛汽車在公共道路的行駛裡程已經超過了2000多萬英裡，其中一半是在一年多的時間裡行駛的。

5月12日，這家自動駕駛公司又宣布獲得了7.5億美元的投資。“新型冠狀病毒已經突顯出完全自動駕駛技術提供安全、衛生的個人出行和貨運服務的能力。”Waymo CEO約翰·克拉夫西克（John Krafcik）在宣布該投資協議的一篇帖子中寫道。

Waymo已經創下了很多記錄。2019年12月初，自動駕駛出租車服務WaymoOne在亞利桑那州推行試點項目的第一年乘坐次數就超過了10萬次；2019年7月，這些自動駕駛出租車接入了Lyft的鳳凰城網絡，乘客數量遠遠超過了之前的1000名左右測試對象；2018年10月，Waymo獲得了加利福尼亞州的許可，可以在無安全員在內的情況下運營自動駕駛汽車，這也是首個此類認證。

從一開始，模擬就一直是Waymo優先考慮的事情。最初的目標是建立一個逼真的模擬器，稱為Carcraft，它的算法可以不斷地模擬潛在的危險情況，不會對行人或出行者帶來危險。去年11月，Waymo宣布收購了英國公司LatentLogic，後者專注於對機動車駕駛員、騎車者和行人行為的模擬。這家公司從牛津大學計算機科學系分離出來，利用所謂的模仿學習來復制行為，有助於自動駕駛汽車與人類實現更安全地互動。

Waymo不單獨與任何一家汽車供應商捆綁在一起。Waymo重組了底特律的一家老工廠，在那裡為FCA的數千輛MPV和捷豹SUV上安裝了自動駕駛神經系統。

它也不只固守某一種商業模式。2019年秋天，Waymo CEO克拉夫西克與記者討論公司的大型卡車自動駕駛系統時表示，自動駕駛卡車的到來可能會比自動駕駛出租服務來得更快。

在亞特蘭大，Waymo正在測試18輪卡車的自動駕駛商業應用，這些汽車由Paccar旗下的彼得比爾特（Peterbilt）生產。這些支持自動駕駛的卡車也在加州的公共道路和密西根州的封閉賽道上進行了測試。

目前，Waymo似乎有足夠的資金來堅持克拉夫西克的座右銘：“我們不是在制造汽車，我們是在制造司機。”

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Cruise



2016年，通用收購了Cruise Automation，由一個自動駕駛落後者變成了領先者。

這家汽車制造商的工程師們試圖弄清楚如何讓一輛自動駕駛汽車完成復雜的轉彎，這時侯，他們發現Cruise在為其創始人凱爾·沃格特（KyleVogt）的奧迪A4改裝自動駕駛方面取得了更大進展。通用為收購Cruise支付了超過10億美元，此後開始開發自動駕駛款的電動汽車。

如今，Cruise從母公司通用、合作伙伴本田、軟銀願景基金和普信（T. Rowe Price）籌集了超過90億美元的資金，計劃在舊金山推出一項自動駕駛打車服務。但是通用一直對何時推出這項服務保持沉默，因為該公司在2019年12月未能實現預期目標。

在准備階段，Cruise的數百輛自動駕駛汽車將在舊金山測試。原創始人沃格特現在是該公司的首席技術官，他認為，如果自動駕駛汽車能在舊金山正常行駛，就能駕馭任何一種駕駛方式。

這家自動駕駛子公司目前使用的自動駕駛汽車是雪佛蘭Bolt電動汽車的改裝版，它們也將用於通用計劃中的自動駕駛出行服務。通用和本田已經開發出了Origin，一款專為自動駕駛設計的汽車。它不是Bolt那樣的五座汽車，反而更像班車，能最大限度地擴大空間，但也能用於東京密集的城市街道。

對於Cruise來說，最大的挑戰就是讓技術完全攻克現實駕駛的所有細節。曾任通用汽車總裁的CruiseCEO丹·阿曼（DanAmmann）稱自動駕駛是這一代人的“登月計劃”。但是，通用汽車已經錯過了一次最後期限。時間越長，Cruise在自動駕駛服務運營時可能面臨的競爭就越多。最終，公司還是需要創造收入。今年5月，這家自動駕駛公司裁員近8%。

Argo AI



2019年7月，大眾和福特選擇聯手開發自動駕駛汽車和電動汽車，也因此雙雙躋身自動駕駛汽車領導者的殿堂。大眾同意向福特的自動駕駛合作伙伴ArgoAI投資26億美元，使得這家自動駕駛初創公司的估值達到了70億美元。世界最大的汽車制造商大眾與世界第六大汽車制造商福特的牽手造就了一個自動駕駛巨無霸。

Navigant Research首席分析師山姆·阿布薩米德（Sam Abuelsamid）表示，大眾本可以與多家自動駕駛公司合作。“他們願意把錢投給Argo，是向這家公司投了信任票，認為這家公司走在正確的軌道上。”

大眾貢獻的不僅僅是資金。除了10億美元的現金外，這家德國汽車制造商還將其自動智能駕駛（AutonomousIntelligent Driving，AID）部門並入Argo的運營之中。這為Argo增加了200名工程師，員工總數超過900人。Argo還在慕尼黑增設了一個歐洲總部。

Argo目前由CEO布萊恩·賽斯基（Bryan Salesky）運營，他曾是谷歌無人駕駛汽車項目（現在的Waymo）的領導人之一，負責運營的還有前Uber無人駕駛項目創始人皮特·蘭德爾（Pete Rander）。

賽斯基表示，他打算最早在今年開始在歐洲測試自動駕駛汽車。在美國，Argo已經在邁阿密、華盛頓、底特律、匹茲堡、得克薩斯的奧斯丁和加州的帕洛阿爾托開展自動駕駛出租車和自動駕駛送貨試點項目。

福特最近也把在美國多個城市推廣自動駕駛出租和自動駕駛送貨的計劃推遲了一年，推遲到2022年。該公司表示需要更多時間來評估疫情對消費者對自動駕駛和共享汽車態度的影響。

分析師阿布薩米德說，從大眾獲得的現金和從AID的額外資源給了Argo更多的發展空間。自動駕駛的規模化需要的時間遠比兩年前所有人認為的都要久一些，這意味著要有足夠的現金來維持運營，直到能產生足夠的收入，成為一個自給自足的企業。

Aurora



在一眾學院派自動駕駛工程師的襯托下，Aurora最出名的可能就是它的明星陣容。

公司的CEO克裡斯·厄姆森（ChrisUrmson）負責過Alphabet自動駕駛項目的啟動；聯合創始人斯特林·安德森（SterlingAnderson）曾領導特斯拉的團隊開發了Autopilot；首席技術官德魯·巴格內爾（DrewBagnell）是卡耐基梅隆大學的機器人技術教授，曾幫助Uber在匹茲堡創建了自動駕駛中心。這家只有三歲的初創公司還獲得了一些知名公司的投資，包括現代汽車、亞馬遜和紅杉資本（SequoiaCapital）。

該公司正在幾家汽車制造商的汽車上測試其自動駕駛軟件，包括現代和FCA。2018年，該公司拒絕了大眾的收購提議，後來又解除了與大眾的合作關系，以便於繼續與多家汽車制造商保持合作。

Aurora的創始人們堅信，自動駕駛出租會是一種可行的商業模式，但也正通過專注於物流和貨物運輸來減少虧損。正因如此，它獲得了亞馬遜的投資，這家初創公司與FCA的合作也聚焦於商用車。

這家公司沒有像其他競爭對手那樣公布自動駕駛汽車的行駛裡程，也對將駕駛裡程視為進步的衡量標准嗤之以鼻。他們專注於從人類駕駛習慣中提取數據，用這些數據來模擬極端情況或者棘手情況。

Aurora表示，其商業模式基於獨立的技術平台（軟件、硬件和數據服務），可授權用於任何汽車，並非為個別品牌設計定制。這使它能夠迅速行動，與多家合作伙伴（從汽車到物流公司）合作來擴大規模。

安波福



從德爾福剝離出來的安波福，似乎是少有的成功轉型為一家真正意義上自動駕駛汽車玩家的汽車供應商。

經過一系列技術公司兼並，它與英特爾合作開發的自動駕駛系統實現了技術整合。其中最大的是自動駕駛初創公司Nutonomy，該公司一直在波士頓和新加坡以城市道路速度測試自動駕駛汽車。安波福首席技術官格倫·德沃斯（GlenDe Vos）表示，自2017年末收購該公司以來，該團隊在波士頓、新加坡、匹茲堡、拉斯維加斯和上海的員工數量已從大約120人增至700多人。

2019年末，安波福將所有這些資產與現代汽車組建了一家各占50%股權的合資企業。這兩家公司表示，他們預計到2022年將擁有一個可以投入生產的自動駕駛平台。其中一個目標是自動駕駛出租車隊：安波福一直在研究通過加入Lyft在拉斯維加斯的網約車網絡實現自動駕駛技術商業化。

百度



6年前，百度開始開發自動駕駛軟件系統。今天，它已經與156家汽車制造商和供應商建立了所謂的“生態伙伴關系”，其中包括福特、戴姆勒、寶馬、北汽集團和比亞迪。該公司還投資了幾家公司，包括傳感器制造商Velodyne、禾賽科技和威馬。

該公司在23個城市擁有300多輛L4測試車，在城市道路測試裡程超過300萬公裡，在中國自動駕駛開發商中排名第一。作為第一個獲得政府道路測試許可的企業，百度在中國擁有最多的測試許可。該公司還獲得了中國頒發的最高級別的自動駕駛測試牌照，允許其自動駕駛車輛在復雜的條件下運行，包括城市道路、隧道、學校區域等。

百度還在湖南長沙部署了與一汽合作開發的阿波自動駕駛汽車。當地居民可以通過百度地圖或百度App中的智能小程序Dutaxi，免費乘坐自動駕駛汽車。該車隊共有45輛自動駕駛汽車。這些自動駕駛汽車在長沙一個130平方公裡的區域內運行，覆蓋了居民區和工業區/商業區。

百度沒有公開它在自動駕駛汽車開發方面的實際投資，但一名發言人表示，下一步將集中在“產業化”上，包括開發其操作系統。百度智能駕駛集團副總裁兼總經理李振宇在2019年CES中表示，2020年將是阿波羅商業化的第一年。

寶馬



寶馬正全力參與自動駕駛汽車的合作。自2017年以來，這家總部位於慕尼黑的汽車制造商一直在與FCA、英特爾和Mobileye合作研發L3車型，首批車輛將是於2021年亮相街頭的iNEXT旗艦SUV。

此外，寶馬還與主要競爭對手戴姆勒合作開發更先進的L4轎車，這種車能實現完全自動駕駛，不需要車主時刻監管車輛。兩家公司於2019年7月宣布建立合作關系，並表示會是“長期的”，“戰略性的”。

寶馬與戴姆勒很可能也會加深關系。兩家公司已經在汽車共享和數字產品方面合作，最終可能也會變成自動駕駛出租車的合作。但兩家公司都拒絕推測它將會是什麼樣。目前，寶馬的自動駕駛車隊全部由7系列的測試車組成，能在美國西海岸、德國、以色列和中國行駛。

戴姆勒



戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）去年深化了它與寶馬的合作，加入了合作開發自動駕駛汽車的聯合行動。它將與寶馬一起，致力於駕駛員輔助系統、自動停車和用於高速公路的L4自動駕駛技術。兩家制造商都將這一努力描述為“長期戰略合作”，旨在到2025年為客戶提供最先進的技術。

該公司和寶馬正考慮擴大合作范圍，將城市自動駕駛納入其中——這也是自動駕駛技術上最具挑戰性的終極目標，因為這種交通模式更復雜，幾乎不可能預測或計算。兩家公司都表示，其他制造商或科技公司也能加入這一合作關系。

戴姆勒與博世合作的方向主要是在城市道路上實現L4和L5的自動駕駛，開發工作包括加州聖何塞的一個自動駕駛網約車服務的試點試驗項目。

Nuro



4年前才推出自動駕駛的Nuro在這場競賽中起步較晚，野心也不大。它不想載人，只運輸披薩和雜貨。

事實上，幾乎一半的私家車出行都耗在了簡單的雜事上。這家公司認為，如果它的自動駕駛汽車能在無需人工參與的情況下完成其中一些任務，需求就會很大。這樣那種烤箱形狀的自動駕駛汽車可以走稍遠的路線，優先考慮安全，而不是速度。

這種論斷來自Nuro聯合創始人戴夫·弗格森（Dave Ferguson）和朱家軍（Jiajun Zhu）。他們因此很快與雜貨商克羅格達成了協議，在鳳凰城運輸雜貨，在休斯敦運輸達美樂披薩。

“基本上，我們建立了一個本地傳送服務。”弗格森說道。

憑借可行的商業模式和外觀怪異的汽車，Nuro去年獲得了軟銀的青睞，得到約9.4億美元投資。

弗格森表示，軟銀的資金不會對公司的技術和時間表產生太大影響，但它給了潛在合作伙伴信心，讓他們相信Nuro能在一段時間內繼續前進，也還有助於招聘和留住人才。

“我們的招聘門檻高得離譜。”弗格森說。“不要告訴軟銀這個，但如果我們失敗了，我們不太會感到沮喪，因為我們燒了10億美元，組建了該領域最優質的團隊之一，高效地揮霍了人才。”

豐田



豐田汽車最近向小馬智行投資4億美元，助力後者加速自動駕駛出租的開發。

小馬智行目前在廣州南沙區運營幾十輛自動駕駛汽車，供員工使用。該公司還與現代汽車和ViaTransportation合作，在加州爾灣市提供面向公眾提供有限的自動駕駛出租服務。該公司的一些競爭對手，如百度支持的WeRide，也已經在中國提供面向公眾的自動駕駛出租服務。

2019年8月，豐田第一次與小馬智行建立合作，這家日本汽車制造商正成為自動駕駛汽車研發和共享移動出行服務領域的主要投資者之一。該公司對Uber、莫奈科技（Monet Technologies）和滴滴出行等公司的總投資超過40億美元。

豐田向小馬智行的投資能幫助後者加強在中國的自動駕駛測試，也讓豐田在中國未來的自動駕駛市場占據更有利的位置。

Uber



在無人駕駛的未來，Uber等網約車公司無疑將是最大的受益者。畢竟，現在近四分之三的Uber車費是給人類司機的，包括10%的收入用於保證一定的收入門檻，激勵他們進行更多出行。現在，Uber除了運送乘客外，還運送食物和貨物，自動駕駛的用處更寬了。

自大約5年前創立先進技術集團（Advanced Technologies Group，ATG）以來，Uber就一直在全力打造自動駕駛試點項目。當時，它直接從卡耐基梅隆大學挑選了40名工程師，這些人的技術水准屬於或者高於DARPA自動駕駛挑戰賽的水准。

Uber的“臭鼬工廠”曾經有大約1000名員工，其數百輛汽車在亞利桑那州、科羅拉多州和匹茲堡之間來回穿梭。2018年3月致命的事故之後，Uber考慮過這一關閉神秘的實驗室。

但是，同年四月份，它就獲得了來自豐田5億美元的投資,計劃將自動駕駛技術應用到豐田Sienna MPV之中。2019年，就在IPO的前幾周，Uber又從豐田、電裝和軟銀願景基金為其ATG部門籌集了另外10億美元資金。

Uber沒有公開自動駕駛發布時間表，它認為會有一段很長的“混合自動駕駛”時期，在此期間，自動駕駛汽車會慢慢占據最安全、光線最充足的路線。

Uber提交的招股說明書中，“意外”出現了9次；“自動駕駛”一詞出現在117次。

沃爾沃



沃爾沃圍繞安全為方向打造自己的汽車品牌，稱自動駕駛也是該方向的自然延伸。與其他汽車制造商一樣，隨著解決自動駕駛問題的難度和成本變得更加清晰，解決方案也在不斷演變。

這家瑞典汽車制造商2017年將其自動駕駛業務轉到了Zenuity，一個與供應商Autoliv組建的合資企業，寄希望於將自動駕駛軟件銷售給其他汽車制造商。2020年4月，沃爾沃解除了這種合作關系，將自動駕駛汽車的全部研發工作轉移到公司內部，成為一家獨立的公司。而Autoliv的子公司Veoneer則銷售更有限的安全功能。

到2022年，沃爾沃將開始生產搭載高速公路領航系統（HighwayPilot）的汽車。該技術能讓駕駛員的手和眼睛從方向盤移開，無需對汽車進行監督。但是，如果駕駛員對重新需要接管的信號沒有回應，汽車就會停在路邊。這家瑞典汽車制造商最初計劃在2021年推出，但為了能在這款名為SPA2的新車架構中加入更多自動駕駛技術推遲了一年。

沃爾沃並不看好自動駕駛出租項目作為自動駕駛技術的盈利方式。

該公司首席技術官亨裡克·格林（Henrik Green）表示：“我們的目標是為我們的主要用戶——私家車車主服務。有了高速領航功能，就能真正提升私家車車主日常通勤的價值，對很多人來說，這是汽車使用的巨大改變。”

它正在與合作伙伴合作來降低風險，其中最引人注目的就是Uber。2018年3月的致命事故中，Uber使用的就是沃爾沃的汽車，但當時後者的安全系統被關閉。作為合作協議的一部分，沃爾沃將向Uber提供適用於自動駕駛軟件的車輛。2019年6月，該公司向Uber交付了第一批量產的優化版XC90SUV。

日產



日產去年7月發布了新版天際線轎跑，采用了該公司最先進的自動駕駛技術，在設計上也用了與GT-R轎跑相同的設計元素。它不是一款完全自動駕駛汽車，根據SAE自動駕駛等級分類，它介於L2和L3之間。

在高速公路上，這種汽車允許司機在聯網條件下把手從方向盤上拿開。2013年發布的上一代車型在日本市場銷售時帶有英菲尼迪Logo，但一些車迷懷念經典的日產引擎蓋裝飾。

2019年9月，該汽車制造商報告了訂單量，為1760輛，售價從4.1萬美元到5.8萬美元不等。在日本市場以外，天際線接近英菲尼迪Q50，可與梅賽德斯-奔馳和寶馬競爭。

小馬智行



2016年，小馬智行由百度前首席架構師彭軍與TopCoder中國區冠軍、谷歌全球編程挑戰賽冠軍樓天城聯合創立。

這家公司在加州DMV的自動駕駛脫離報告中取得了不錯的成績。根據2019年發布的報告，小馬智行的自動駕駛汽車每6476英裡才需要人工幹預一次，相比2018年的205.3英裡有了大幅提升。2019年，該公司還大幅增加了測試裡程，在加州的公共道路上實現了174845英裡的自動駕駛裡程，僅次於Waymo和Cruise。

它的主要投資者包括豐田、紅杉資本中國、IDG資本和富達旗下的斯道資本（Eight Roads）。到目前為止，該公司已籌集資金近8億美元，估值30億美元，包括豐田2月份宣布的4億美元投資。

彭軍在2019年11月的一封公開信中表示，該公司的駕駛裡程已經超過100萬公裡。截至2020年4月，小馬智行的行駛裡程已達200萬公裡。

小馬智行在加州有兩個試驗點，還在爾灣市開展了一項試點服務，向公眾提供自動駕駛出租車服務。為應對疫情，小馬智行三月份與總部位於洛杉磯的電子商務網站亞米網合作，在爾灣市配送包裹和雜貨。

2018年12月，它還在廣州率先推出了自動駕駛出租車隊和服務，該公司當時表示，接下來一年它在全球的出行次數超過10萬次。

特斯拉



2015年10月，特斯拉將攝像頭、超聲波傳感器和雷達結合在一起，推出了Autopilot——特斯拉的駕駛員輔助系統。

特斯拉當時在官網發文稱，雖然真正的自動駕駛汽車還需要幾年時間，但特斯拉Autopilot的功能類似於飛行員在天氣晴朗時使用的系統。司機仍然要對汽車負責，並最終控制汽車。

4年半之後，美國和世界各地的特斯拉用戶每天都在使用Autopilot，許多人對這項技術深信不疑。到目前為止，用戶已經使用該系統駕駛了超過10億英裡，為公司提供了寶貴的數據，助其更好地了解意外事故。

在特斯拉去年10月份的財報電話會議上，馬斯克談到了擁有“龐大車隊”的價值。他表示，如果監管機構批准，下一步就是完全自動駕駛，該公司目前仍在為此努力。

馬斯克最初承諾要在2017年底展示穿越全美國的自動駕駛。但這個日期已經錯過，成為過去，就像這個行業的很多承諾。2018年8月，他表示，該公司可以按照特定路線進行一次跨國旅行，但這將“有點像在鑽制度的空子”。

在美國國家運輸安全委員會（NationalTransportation SafetyBoard，NTSB）的調查中，至少有3起涉及Autopilot的致命事故，這引起了人們對該技術的關注。受害者包括2016年5月在佛羅裡達州駕駛ModelS的喬什·布朗（Josh Brown），2018年3月在加州駕駛Model X的沃爾特·黃（WalterHuang），以及2019年3月在佛羅裡達州駕駛Model 3的傑裡米·班納（Jeremy Banner）。黃和班納的家人都起訴了特斯拉，NTSB的調查結果仍未有定論。

2019年5月，馬斯克在與投資者的電話會議上稱，自動駕駛技術對特斯拉來說是“革命性的”，是一個根本的驅動力，是“市值5000億美元”的關鍵。與此同時，美國國家公路交通安全管理局（NationalHighway Traffic Safety Administration）仍在調查涉及Autopilot的十多起事故。

ZooX



開發自動駕駛汽車需要巨額投資，這促使多數公司尋找合作伙伴，為合資企業帶來現金、技術或工廠。

Zoox就不一樣了。這家才成立5年的公司已經籌集了10億美元，並正在用30輛改裝過的豐田漢蘭達SUV測試其自動駕駛軟件。

過去一年，Zoox整頓了管理團隊。2018年，聯合創始人蒂姆·肯特利-克雷（TimKentley-Klay）憤然離開公司。2019年1月，公司又聘請英特爾前高管艾沙·埃文斯（AichaEvans），和聯合創始人兼首席技術官傑西·萊文森（JesseLevinson）共同管理公司。隨著管理層的穩定，Zoox在10月份籌集了2億美元。

這是一個良好的開端，但從長遠來看，公司還需要更多資金。Zoox正在從無到有打造自己的自動駕駛專用汽車，它計劃今年在舊金山和內華達州展示自動駕駛汽車，很快將實現商業化。

萊文森曾是斯坦福大學2007年DARPA城市挑戰賽的優勝團隊成員，而埃文斯則是一位經驗豐富的職業經理人。對資金的需求可能最終會促使Zoox尋找合作伙伴，甚至可能需要一個買家。今年5月，The Information報道稱，這家公司正尋找買家。

來源：新華號 汽車商業評論