公共交通採用电动巴士的趋势正在全世界扩大，其中大部分为中国制造。日本也有将路缐巴士换成纯电动汽车（EV）的动向，但日本几乎没有国産的选项，主要因为日本将重点放在开发氢燃料巴士，电动巴士开发非常迟缓。日媒认为，在实现零碳排放的目标上，日本汽车领域已落後於中国。
图为日本京都公共运输使用的中国比亚迪电动巴士。
《日经中文网》报导说，2021年12月，京都市和京阪电铁举行了在市内循环公车引进4辆电动巴士的活动，引进的巴士是比亚迪生産的。而在日本关西，大阪府的阪急巴士也从2022年4月起在路缐中引进中国産电动巴士。
据国际能源署（IEA）统计，2021年全球销售的电动巴士约为9万辆，率先引进使用的是中国和欧洲。去年11月在英国格拉斯哥的《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方大会（COP26）上，以电动巴士往来於市内主要地点和会场之间，是由比亚迪提供了120馀辆给大会使用。目前比亚迪在全世界已推广了5万多辆电动巴士，市场份额不断扩大。
IEA预测，电动巴士到2030年将达到300~500万辆，佔全部巴士的16%左右。比亚迪等中国厂商在生産和供应上佔有优势，特别是低廉的价格和技术实力更是绝对优势。由於日本电动巴士还无法量产，很多地方政府等为了实现减碳引进电动巴士时，只能选择中国生产的。
报导说，日本政府为引入电动巴士提供的补贴当中，除去混合动力车等，补贴对象共有8种，其中7种均由中国企业制造。唯一一家日本企业是北九州市的初创企业，但该公司目前也是委託中国来生産。日野汽车将於近期投放市场的小型巴士也并非自主开发，而是委託比亚迪制造。
而造成这种现象的原因主要是日本一直大力开发氢燃料巴士，但结果不太理想。氢燃料车的燃料充填时间短、载重续航力犟，政府与业界认为它比电动车更适合巴士等大型车辆。日本经济産业省在2017年也发布氢能源基本战略，但从目前市场上看来，电动巴士已席捲全球，因为氢气採购成本高，供应燃料的基础设施需要较长时间建设，电动汽车充电桩的成本较低，建设周期短。
报导最後说，在COP26上，20多个国家的汽车厂都加入汽车减碳联盟，其中没有一家日本企业，日本政府与企业未搭上汽车领域的脱碳潮流。