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中國國產大飛機一夢50年對標波音

[波音] 中國國產大飛機一夢50年對標波音

2022-03-22 | 來源: 時代周報 | 轉到微信 | 有12人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

　　國產大飛機終於接近起航時刻。

　　3月21日，東方航空MU5735航班空難引發全國關注。受此消息影響，波音（BA.NYSE）市值一度蒸發71億美元。

　　全球大飛機市場長期被空客和波音兩大巨頭壟斷。從70年代啟動運10項目開始，走過半個世紀，歷經幾代航空人的努力，國產大飛機如今已逐步走向成熟。

　　“C919從設計之初便對標波音的737系列和空客公司的A320系列。如今，C919已進入試航取證階段，在取證之後就可以給客戶交付訂單了。”3月22日，參與C919飛機項目的飛機設計師趙東陽在接受時代周報記者采訪時表示，從項目啟動到研發完成，C919經歷了十余年，“這是我國首個自主研發的新一代噴氣式大型客機，研制經驗需要不斷積累，過程也比較曲折，因此周期時間較長。”

　　2022年1月，中國商飛副總經理吳永良在接受媒體采訪時表示，國產C919項目仍處適航取證階段，預計將於2022年完成交付，“具體交付將等到取證完成後才具備條件。”

　　即將起航的大飛機也引發了市場想象。

　　據同花順數據，3月22日收盤，大飛機板塊漲幅0.28%，62只成分股中有25家上漲。安達維爾（300719.SZ）、立航科技（603261.SH）、天保基建（000965.SZ）漲停收盤，金財互聯（002530.SZ）、鋼研納克（300797.SZ）紛紛跟漲。

　　國產大飛機已拿下815架訂單

　　民航制造業是國家實力的象征，也是推動經濟與科技進步的重要力量。如果說民航制造業是制造業的“皇冠”，那國產大飛機就是這頂皇冠上最閃亮的那顆明珠。

　　“大飛機”是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機。在民航業內一般指擁有150座以上的幹線客機。

　　我國研制大飛機的歷史，至少可以追溯到五十年前。

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　　1970年8月，我國開始大飛機運10型號的研制。因研發投入較大、不具備大規模商業化運行的條件等原因，耗資5.38億元的運10計劃在1986年終止。隨後與外資企業合作項目均以無果而終，我國大飛機項目一度陷入停滯。

　　2002年，民營航天制造業重新起步。原中國航空工業第一集團的支線飛機ARJ21“摸著石頭過河”，用零星的技術經驗重塑國內民航飛機制造體系，為後續國產大飛機的研發積累了工業基礎。

　　2006年，大型飛機重大專項被確定為16個重大科技專項之一，寫入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》。

　　隨著2008年中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”）的成立，C919的設計、研制、試制、試飛被提上日程，國產大飛機項目再次蓄力沖頂。

　　2015年，C919首架機正式總裝下線，兩年後成功首飛。

　　C919是我國按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公裡。

　　據中國商飛官網最新數據，C919已完成立項論證、可行性論證、預發展階段工作，轉入工程發展階段，累計28家客戶815架訂單。

　　“我們民用飛機相對起步較晚，在經驗上比較缺乏。與此同時，如今的新一代飛機對性能要求比較高，因此通常是使用復合材料。復合材料的使用也是我們設計過程中的一個技術難點。”趙東陽表示。

　　國產大飛機C919首飛成功，標志著我國成為全球第四個擁有自主制造大型幹線客機能力的國家。大飛機制造的規模化和標准化也推動航空制造產業鏈上下游的發展，催生產業集群效應。

　　華創證券指出，根據中國商飛和波音公司的市場預測，未來20年，我國對類似C919這類窄體客機的需求量為每年平均300架左右。假設未來C919在國內能夠達到三分之一的市占率，則C919飛機年平均交付量有望達到100架，大飛機產業鏈有望迎來快速發展。

　　