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郭台铭的背水一战 电动车不过就是
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电动车
] 郭台铭的背水一战 电动车不过就是
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2021-10-20
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赶在苹果、
小米
这些昔日好友之前,“全球最大代工厂”的
富士康
发布了自己的电动汽车。
10月18日,鸿海集团(
富士康
母公司)发布了三款与
特斯拉
命名规则相似的新
电动车
,Model C(SUV)、Model E(轿车)、Model T(电动巴士)。官方表示三款车均由
富士康
科技集团自主研发而成,并隶属于2020年成立的电动汽车品牌鸿华先进(鸿海与
台湾
裕隆集团合资企业)。
这三款车对于71岁的鸿海集团创始人郭台铭来说也有特别的意义。他此前坚持认为,
电动车
不过就是“四个轮子的iPhone而已”,
富士康
能造iPhone,也能造
电动车
。如今7年造车梦成真,在发布会暨他71岁生日当天,郭台铭亲自驾驶着Model E登台,称其为最棒的生日礼物。
“我们要证明ICT进入汽车产业是比较容易的。”鸿海集团董事长刘扬伟在媒体采访中称,传统车企整车制造没问题,但电子、软体、半导体三大能力是其最大的短板;ICT产业造车的挑战恰好相反。他认为鸿海与裕隆的合作能正好填补彼此的短板。
裕隆集团是一家成立近70年的
台湾
汽车制造商,与日产和三菱汽车合资生产,还有自主品牌纳智捷。然而裕隆在业内的口碑并不好,其与东风汽车的合资公司东风裕隆去年月均销量不足10辆,同年11月正式破产清算,其自主车型纳智捷也被车主吐槽为“披着电子外衣的高配拖拉机”。
多位汽车行业人士向《深网》给出了类似的观点:不看好
富士康
与裕隆的合作。
(
富士康
三款
电动车
具体信息&长期规划 制图:深网)
富士康
虽然涉足汽车行业16年,但地位尴尬。
一方面它的整车制造能力难受认可。
特斯拉
CEO
马斯克
在五年前接受采访时曾说,“与手机或智能手表相比,汽车非常复杂。你不能去找
富士康
这样的供应商,然后说,‘给我造辆车’。”
而
富士康
的最重要合作伙伴苹果公司,在考察潜在汽车产品代工厂时,也更优先考虑如宝马、现代等传统车企。
另一方面,它在2013年就打入了
特斯拉
、宝马、奔驰等车企的供应链,提供仪表盘、显示器等部件。近几年更与
美国
老牌汽车品牌菲亚特·克莱斯勒、全球第四大汽车制造商Stellantis NV、
泰国
石油和
天然气
集团PTT、吉利汽车、
台湾
裕隆汽车等企业达成协议、合作造车。
但
富士康
下场造车主要目的或许并不是为了让“
富士康
牌”汽车与苹果汽车、
小米
汽车等同场竞争。最好的证明是,此次发布的三款车并非卖给消费者的量产车,而是“原型车”。
Model C 项目发言人王理巍称, 这三款原型车是提供给品牌客户规划其
电动车
新品的“参考版本”,后续依照客户需求改动后,才能上市售卖。据玉龙集团董事长严陈莉莲所说,Model C及Model E将归在裕隆集团纳智捷品牌下投产上市。
在智能汽车时代,继续稳固自己的代工厂地位,甚至成为“电动汽车”的安卓系统,才是
富士康
的最终目的。
一年发布超10起电动汽车相关
投资
及合作
富士康
下场造车与其主要客户,即智能手机企业的转型关系密切。
据市场调研机构IDC数据,2020年全球智能手机出货量同比下滑6.7%,为连续第四年下滑。逐渐摆脱公司营收对智能手机的依赖已成为苹果、
小米
、华为等公司努力的方向。
据Apple insider报道苹果汽车将在2024年推出;
小米
汽车预计2024年上半年量产;华为更是已有与车企合作的量产车型。
转型焦虑从智能手机OEM蔓延至供应链。即使
富士康
16年前就已涉足汽车行业,但因没有整车制造经验和资质,
富士康
几乎从未进入过造车企业的代工名单。
再加上智能手机市场增长停滞、苹果公司防止代工厂一家独大夺走话语权,已将订单向立讯精密、歌尔股份等公司分散。
内忧外患同时产生,约五成营业额依赖于苹果公司订单的
富士康
一方面需要自证整车制造能力以争取苹果公司未来的订单,另一方面也需要为自己找到另一个营业支柱业务。
富士康
将目光放在了电动汽车业务上。
刘扬伟给
富士康
定下了一个“必须要实现的目标”:到2026年前,电动汽车相关业务年营收达到1万亿新台币(约合
人民币
2296亿元)。
富士康
预计,今年该业务营收将首次超100亿新台币(约合
人民币
22.96亿元)。
近三年来,
富士康
年营收维持在5.3万亿新台币左右。《深网》简单估算,今年电动汽车相关业务约占总营收的0.2%,按照
富士康
的计划,五年内这一比例将达到15%左右。
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从发展电动汽车业务的路径来看,
富士康
与“买买买”大户恒大汽车、吉利汽车的做法极为相似。
《深网》梳理了近年来
富士康
在电动汽车领域的重要
投资
及合作,发现
富士康
在电动汽车领域的主要动作发生在2021年。从2021年初截至目前,
富士康
共发起2起收购、3起
投资
、7起合作以及孵化了一家独立的
电动车
技术联盟。
(
富士康
在电动汽车领域重要
投资
及合作不完全统计 制图:深网)
市场份额方面,刘扬伟则做出了两个承诺:一,到2025年,全球5%的电动汽车将采用
富士康
的设计、部件、机械零件或软件;二,基于MIH平台打造的电动汽车占全球电动汽车的10%。
MIH平台是去年
富士康
推出的模块化纯电动平台,今年7月刘扬伟曾说,如果
特斯拉
是电动汽车界的iPhone,“希望
富士康
能成为电动汽车界的Android。”MIH平台正是
富士康
的“安卓系统”。今年7月独立的MIH Consortium(MIH联盟)则类似于
富士康
的“安卓生态”,目前已有超1600家企业加入,包括宁德时代、Arm、亚马逊等企业。
刘扬伟希望,未来主机厂能够基于MIH平台模块化设计生产汽车,类似“搭乐高积木”的方式,快速组合造车,以降低生产成本。
但想要达到以上两个目标都并非易事。以后者为例,据瑞银今年6月发布的报告,全球电动市占率最高的
特斯拉
今年在全球市场的份额仅为11%。
造车三大短板
富士康
对于电动汽车业务的目标很明确,其劣势也十分明显。
首先,目前与
富士康
合作的车企大多为在智能电动化时代的弱势车企。
除了上文提及的裕隆集团外,拜腾汽车自身尚无量产上市的产品,Stellantis集团为菲亚特·克莱斯勒(FCA)和标致雪铁龙(PSA)在销量近乎腰斩的情况下于2021年1月合并而成的全球第四大汽车集团,目前还没有能拿出手的
电动车
产品;吉利汽车作为国内自主品牌销冠,无一款新能源车型销量排进前10,电动化转型速度并不理想。
这些车企弱势的原因之一便是在智能电动化领域的经验与技术不足,与
富士康
合作并不能立刻改善这一情况。
一个例子是,此次
富士康
发布的三款新车中,42号车库看出了电动巴士Model T电池包的布置方式较为落后,其电池包放在四个轮包位置,“严重占用车辆空间”,目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计,选择将电池包布置在底部和车辆顶部。
另外,被
富士康
寄予厚望的MIH模块化生产平台本就是传统车的拿手好戏。即便在智能电动化时代,强势传统车企也都配备了纯电动平台,如大众集的MEB、PPE、SPE三大纯电动平台、丰田汽车电动化平台e-TNGA等。
但对于尚处强势地位的车企而言,为跨界造车的科技巨头代工仍为下下策。早在2015年,苹果CEO
库克
曾寻求与宝马及奔驰母公司戴姆勒集团合作,但均遭到了拒绝。时任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈称“我们不打算成苹果的
富士康
。”
近期苹果汽车再次提上日程,据日经新闻报道,苹果曾与至少6家车企商谈代工事宜,但这些车企均拒绝了与苹果的合作。大众集团管理董事会主席赫伯特·迪斯更是直言,大众“不会降级称为一家科技公司的合同制造商。”
对于苹果来说,选择弱势车企代工也是下下策。据外媒报道,被车企多次拒绝后,苹果公司决定重启汽车研究中心,独立研发电动汽车。
其次,
富士康
的优势在于智能硬件的制造、整合及供应链管理,对想补足软件短板的传统车企欠缺吸引力。
富士康
的软件技术能力搭建始于2020年,时间上几乎等同甚至晚于大多数传统车企。据鸿海科技集团数位转型长龚培元,
富士康
计划在原有1500人软件研发团队的基础上在三年内继续招募1000名软件工程师,建立FOXCONN APP 软硬体生态平台。
然而与头部车企的软件人才投入力度相比仍略显单薄。大众集团新的软件部门今年年底将扩容至5000人,而宝马已有超7000名IT相关人才。对于难重金投入软件研发的车企,选择如BAT、华为等软件能力较强的互联网科技企业更能增加竞争实力。
第三,
富士康
难以集中资源转型电动汽车业务。
郭台铭对于
富士康
的未来设想并非代工厂或者制造公司,而是“创新型的人工智能平台”。在2019年刘扬伟接替上任后细化了这一目标,即“3+3战略”,切入电动汽车、数字医疗、机器人三大产业,把握人工智能、5G和半导体三大技术。
每一项基本都是
富士康
未曾深入且需要
投资
上百亿元的重资本赛道。均衡发力的结果往往是分散资源,在每一领域都难有深入研究。
但在智能产业人口红利消失、技术为王的今天,从一家劳动密集型企业向技术密集型企业转型是
富士康
想要继续生存而不得不做的事。
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评论1
游客 [金.专.历.帷]
2021-10-20 07:10
在老金毛的忽悠下,锅大头100亿打水漂,世上岂无有报应!
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