特斯拉和華為誰是小鵬最大的敵人

推薦車行

Signature Mazda

最新新聞

選擇語言：
English \| 簡體 \| 繁體

會員區
歡迎您游客登錄免費注冊

首頁

汽車新聞

特斯拉和華為誰是小鵬最大的敵人

[特斯拉] 特斯拉和華為誰是小鵬最大的敵人

2021-07-03 | 來源: 市界 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

　　小鵬汽車創始人何小鵬曾經是特斯拉的忠實粉絲，買過4輛特斯拉汽車。

　　但後來，何小鵬把特斯拉變成了自己的對頭，並且不時和馬斯克在社交媒體上隔空互懟。

　　之所以變得和特斯拉勢同水火，是因為小鵬汽車是國內造車新勢力中，最像特斯拉的車企。二者的技術路線、產品定價，都有諸多相似之處，這便導致了競爭和矛盾。

　　除了特斯拉之外，其他新舊車企也正磨刀霍霍，小鵬汽車周圍可謂強敵環伺。為了進一步增強自己的研發和產能，小鵬汽車准備去港股二次上市，募資約140億港元。

　　6月23日，港交所官網顯示，小鵬汽車通過了港交所聆訊。6月30日，小鵬汽車發布公告稱，港股發行價定在每股165港元，將於7月7日上市交易。

　　上市並不是一個終點。隨著華為(专题)、百度、小米等互聯網巨頭的強勢入局，造車領域的競爭將日益白熱化。

　　小鵬汽車的主打宣傳點，是其自動駕駛。但在現階段，頭部車企的自動駕駛在實際應用層面，比較趨於同質化。對於小鵬來說，如何把自動駕駛的故事講好，如何擺脫特斯拉的陰影，將是接下來的一個艱巨挑戰。

　　01、為自動駕駛下重金

　　小鵬汽車赴港二次上市，意味著可以打開新的融資渠道。很多人會認為，持續虧損的小鵬是不是缺錢了？

　　實際上，小鵬汽車在資金上頗為寬裕。

　　小鵬汽車今年5月份發布的2021年一季度財報顯示，截至3月31日，小鵬汽車擁有現金、現金等價物等流動資產，共計人民幣(专题)362億元（55.25億美元）。

　　

　　因此，即便按照當下小鵬汽車每年的虧損額30億上下來計算，這樣的現金儲備也可以說是彈藥充足。

　　不差錢，那是為什麼呢？

　　小鵬赴港上市背後的一大動力，很可能是美股市場環境的變化。

　　由於美國證監會持續加緊對中概股的監管，美股市場已經不再是“淘金熱土”。因此，回港上市正成為不少國內企業的共同選擇。

　　自2020年以來，已有百度、網易、京東、華住、嗶哩嗶哩等超10家中概股成功在香港(专题)二次上市。

　　今年3月下旬，據媒體報道，蔚來與理想汽車也都在謀求香港上市。造車新勢力“蔚小理”齊聚港股，可能只是時間早晚的問題。

　　二次上市快人一步的小鵬汽車，能否得到資本市場的認可，還不好說。從165港元的發行價來看，較建議認購價折讓了8%。

　　從市場銷量情況來看，2018年-2020年，小鵬汽車年度累計交付量分別為29、12728、27141輛，2021年1-6月份共計交付新車30738輛，已經超過2020年全年交付量，整體增長率較為可觀。

　　營收方面，2018年-2020年，小鵬汽車實現營收分別為970萬元、23.21億元和58.44億元，出現的虧損分別為13.99億元、36.92億元和27.32億。2021年一季度，小鵬汽車營收29.51億元，相當於去年全年營收的一半；虧損則為7.87億元。

　　

　　雖然一直處於虧損狀態，但其毛利率呈現逐漸增長勢頭。小鵬汽車的毛利率從2018年的-24.3%到2019年的-24.0%，再到2020年4.6%，初步實現了毛利率由負到正的轉變。今年一季度，毛利率已提升至11.2%。

　　一季度毛利率的提升，很大程度上歸功於小鵬XPILOT智能駕駛軟件收入的增長。一季度，小鵬汽車在報告中首次加入了XPILOT軟件收入，達到8000萬元左右。

　　

　　盡管蔚來也推出了軟件收費項目，但是目前還沒有單獨披露過該部分營收。

　　小鵬的“死對頭”特斯拉也沒有單獨披露過軟件收入，不過，據特斯拉CFO Zachary Kirkhorn披露，截止2020年一季度，特斯拉的FSD（Full Self-Driving，全自動駕駛套件）遞延收益已經超過6億美元。

　　對於以特斯拉、小鵬、蔚來為代表的智能汽車來說，未來，軟件服務將成為車企的一大關鍵利潤增長點。這也是小鵬仍然願意繼續加大自動駕駛研發投入的原因之一。

　　小鵬目前的虧損，與高研發投入密切相關。

　　最新財報顯示，2020年蔚來研發支出24.9億元，理想研發投入為11億元，小鵬研發費用則為17.26億元。

　　在三強之中，小鵬的研發費用率是最高的。2019年和2020年上半年，小鵬的研發費用率分別是89％、62％。

　　

　　據何小鵬今年3月在財報電話會上透露，今年的研發投入會大幅增加，並且著重在自動化相關領域，“預計在2021年年底，小鵬的研發人員數量會超過之前的1倍”。

　　小鵬本次回港上市募資，主要是希望進一步加速技術研發和業務擴張。

　　招股書顯示，小鵬擬募集的140億港元，將用於以下目的：約45%將用於拓展產品組合及開發更先進技術，包括開發下一代XPILOT、新車型及改進硬件技術；約35%將用於通過提升公司品牌認知度；約10%將用於提升生產能力；約10%將用於營運資金及其他一般企業用途。

　　在招股書中，“自動駕駛”一詞一共出現了41次，小鵬對於自動駕駛的投入力度將持續加大，這也意味著小鵬的財報在一段時間內仍不會好看。

　　02、一場豪賭

　　2018年末，小鵬汽車推出第一款車小鵬G3。招商證券資管的研報稱其為“一款面對重視性價比消費人群的平庸、保守的產品”。因定位不清晰、產品缺少亮點，小鵬汽車較長一段時間裡面臨著市場反響平平的困擾。

特斯拉在德超級工廠將裁去400個崗位

特斯拉成立僅4個月的市場營銷團隊全部被裁(圖)

曇花一現？特斯拉恐大勢已去(圖)

　　這種情況在2020年第二款產品P7發布後，得以改觀。

　　P7問世時，一場線上發布會開了足足24個小時。這款車搭載了XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統，號稱擁有當時量產車最強的自動駕駛硬件結構。何小鵬在發布會上高喊要“成為特斯拉在國內最大的競爭對手”。

　　蔚來李斌當時也為P7站台：“買SUV，你可以買蔚來或者合創。買轎車，你可以選P7。”

　　P7上市之後，銷量開始迅速增加。得益於其市場表現，2020年7月，小鵬汽車銷量同比增速超過150%。

　　

　　“如果沒有自動駕駛這張牌，按照小鵬汽車走中端路線、大眾化打法的路子，可能根本不會被人注意到。” 一位資深業內人士告訴市界。

　　那小鵬汽車的自動駕駛現在水平如何？

　　其招股書稱，截至2021年6月18日，小鵬汽車是中國唯一一家自主研發全棧自動駕駛軟件，並將其搭載在量產車上的整車企業。

　　截至2021年3月31日，小鵬全球共有員工6132人，其中2441人從事研發工作，占比39.8%。在研發人員中，1516人做汽車設計與工程，占比62.1%；398人做自動駕駛，占比16.3%；525人做智能操作系統，占比21.5%。

　　一位自動駕駛領域專業人士告訴市界，小鵬汽車的自動駕駛能力在造車新勢力中是領先的，但是在實際應用層面上差距不大。小鵬汽車現在是L2、L3級別的自動駕駛，其實這個階段整個市場上是比較同質化的。例如在感知層面，Conner case（極端案例）比較少見，識別准確度這一塊大家比較一致。

　　

　　出現這種局面的原因是，要實現更高級別的自動駕駛，很多問題不是單靠車企或者自動駕駛解決方案提供商就能解決的。這裡面涉及地圖、道路限制、法律規范等問題，所以相關企業可能有很多技術積累，但是沒有辦法短期在量產車上實現。

　　上述人士還提到，“目前有一種現象是，主機廠拿技術做噱頭去打造品牌，而消費者關注市場美譽度，對技術往往很陌生。”

　　雖然新老汽車品牌紛紛加碼自動駕駛，但當前面臨的現實是：想象空間不小，但離落地還很遙遠。

　　何小鵬在今年4月份發過一條微博：“完全無人駕駛汽車在2025年後才可能出現，而且現在還沒有清晰的實現路徑。我開始懷疑只依靠軟件+汽車可能很多年都無法實現。”

　　

　　（何小鵬）

　　這是一個全行業的現實，不僅局限在中國車企。馬斯克每年年初時都會站出來說，年底特斯拉可以實現L5量產。到了年底沒有實現，他第二年會再發一遍，就這樣發了三四年。

　　也就是說，當前自動駕駛領域的競爭，其實都是在現有外部環境框架范圍內的競爭，而彼此能拉開差距的空間並不大。

　　那麼，哪家能夠把自動駕駛的故事講得更好，能夠將品牌打得更響，就更有可能在市場中拿下更多的份額。

　　但不論是對比特斯拉，還是新入場的華為和准備入場的小米，這方面小鵬都要遜色不少。

　　今年4月的上海車展開幕前，華為和極狐推出的自動駕駛路測視頻刷爆全網。華為一下子從造車局外人，隱隱有變成行業大哥的跡象。隨後，多只華為汽車概念股出現暴漲，如小康股份。

　　參照造車新勢力和華為、小米的百度指數，可以看到聲量上的顯著差異。

　　

　　（百度指數截圖）

　　早在2019年10月，華為輪值主席徐直軍就對媒體表示，“特斯拉現在能做的，我們都能做。”從車芯片到算法、從通訊設備到激光雷達、從電機等核心硬件到Hi Car等軟件系統，華為在智能汽車行業已掌握多項核心技術，特別是其自動駕駛技術已達L4級別。當然，華為也已明確表態，不會自己造車，而是幫助車企造好車。

　　從軟件層面來說，華為將給小鵬帶來極大壓力。

　　不過，針對華為幫助車企造車的模式，何小鵬在接受采訪時也提出了自己的看法：“華為的模式並不是長久之舉，這種模式以前我在做UC的時候做過，後來死得很慘。”他認為，合作的模式既不能把核心能力掌握在自己手中，在合作的過程中也會產生很多問題。

　　對於小鵬來說，自研未嘗也不是一場豪賭，賭的是自動駕駛系統最終會走向何方。

　　假如華為、百度等的自動駕駛系統被車企廣泛接受，那麼這些車企可以大幅減少智能系統方面的研發投入，在成本方面會占據優勢。而堅持全棧道自研的，就會面臨更高的成本壓力。

　　另一種可能則是大的車企堅持自研，那麼，已經走在前面的車企，將占據先發優勢。

　　目前，已經有大車企表露出與何小鵬類似的想法。

　　6月30日，在上汽集團股東大會上，上汽董事長陳虹表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。 “這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”

　　當前，已經有一個與小鵬技術路線類似的車企，就是特斯拉。

　　特斯拉的品牌影響力已深入人心，馬斯克無時無刻不在吹噓特斯拉的自動駕駛，並且在產品定價上，特斯拉和小鵬也屬直接對抗關系。

　　如何對抗特斯拉這個強大的對手，對小鵬來說可謂極具挑戰。

　　所以，對於小鵬來說，如何講好自動駕駛的故事，怎麼突出自己的競爭優勢，是一件迫切而有難度的事。稍有差錯，便可能被強大的競爭對手甩在身後。

　　經歷了兩次創業的何小鵬，對此應該很明白。正如他今年3月在采訪中所說的，“保持清醒，危機隨時降臨。”