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特斯拉從“零到1萬”的11個冷知識

[趣話雜談] 特斯拉從“零到1萬”的11個冷知識

2023-10-06 | 來源: 極客公園 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

不出意外，特斯拉的電動皮卡 Cybertruck 再次跳票了。雖然剛剛發布了路測 1700 公裡的新聞，但 Cybertruck 今年第三季度量產達標應該是不太可能了。

如果沒有收購 X，根據伊隆·馬斯克的脾氣，估計又要直接下廠“打螺絲”，一個環節一個環節排查生產線，和工人們一起度過量產地獄。

特斯拉和馬斯克，究竟是如何一次次挺過這些危機的？

不久前發布的《馬斯克傳》中，事無巨細地講述了馬斯克如何“從投資人變 CEO”、四處借錢生產 Roadster 跑車、在產線和工人一起組裝 Model 3 的故事。

極客公園從中摘出 11 條“冷知識”，看看世界首富如何帶領特斯拉完成“從零到 1 萬”的裡程碑，並順便改變了全球汽車行業的歷程。

馬斯克第一次接觸到“特斯拉”項目，是以投資人的身份。那個時候，電動車在大部分人的心智裡還等同於高爾夫球車。馬斯克看過一台原型車之後，表示正確的思路一定是“先打造一輛高價值的車，然後再轉向大眾市場車型”，這樣才可以讓世界看到電動車有多麼驚艷。

這是梳理馬斯克第一次對電動車產品矩陣規劃做出簡單判斷，發生在2004年，後來中國一些新勢力造車公司也選擇了相同的、從高端起步的思路。

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如今，特斯拉作為一家車企，廣為人知的優勢在於可以通過垂直整合掌控自己的命運。但初創時期故事不是這樣的。

和福特公司成功的經驗，以及上世紀80年代開始的全球化敘事相同，第一台車Roadster的初期解決方案高度依賴全球供應商。換句話是，一開始，這是一輛被拼裝起來的車：電池來自亞洲，車身來自英國（路特斯），變速器來自底特律或者德國，只有動力傳動系統來自特斯拉公司成立前、打造出第一台原型車的那家公司——AC推進公司。

現階段特斯拉所有車型 | Tesla

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在第一台車Roadster設計過程中，特斯拉主要需要面對兩個問題：

第一，產品設計要被不斷推翻和優化，這是所有初期創業公司基本都會面對的。不過在汽車行業裡，各種圖紙上的微調都會變成供應鏈裡各種零件、生產方式的更改，成本也就由此上升。Roadster的成本從最初的5萬美元，上漲到2006年底的8.3萬美元。到2007年7月，單車成本達到11萬美元，超過了計劃中10萬美元的售價。

第二，資金管理問題。例如，特斯拉必須預付各種供應商款項，外包省了成本，但對公司現金流產生了巨大壓力；此外，初期特斯拉不設首席財務官，導致資金管理有些混亂。2008年12月，在SpaceX第四次發射終於成功後，馬斯克親自上任，成為了特斯拉在那一年裡的第4任CEO。

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特斯拉第一次嚴重危機也正是發生在這個時候。這家公司在2008年底面臨破產危機，資金無法挺到聖誕節，亟需一輪融資（再次說明，造車前期真的太艱難了）。

馬斯克搞定了三筆錢。第一筆，來自投資者們，那個時候美國主流車企已經全部放棄了電動車；第二，來自戴姆勒集團的投資，特斯拉同時和其簽下為smart汽車提供電池包和動力總成的供應合同；第三，得到了一筆來自美國能源部的有息貸款。

搞定這三筆錢後，特斯拉的第一款面向主流市場的四輪轎車Model S項目開始啟動。

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在設計和改造產品的時候，馬斯克很喜歡強調“第一性原則”（也就是不要違反基本物理常識），提出各種天馬行空的要求。

例如，初期在設計Model S電池包的時候，團隊認為需要8400個電池單元，馬斯克要求減少到7200個單元，以為車內留出更多空間。最誇張的是，團隊最後真的設計出了7200個電池單元的電池包。時任電池環節負責人德魯·巴格裡諾在書中采訪時認為，馬斯克當時只是“憑直覺”提出的要求。

位於加州的特斯拉第一個超級工廠 | Tesla

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馬斯克希望把制造過程的控制權掌控在自己手裡。設計工廠和工業全流程，對於他來說比設計汽車更有挑戰得多。他說過：“與設計一家工廠所需的腦力勞動相比，設計車的腦力勞動不值一提。”

在特斯拉工廠設計裡，馬斯克在書中體現出兩個基本原則：

溫市中心汽車“秒變”法拉利賽車

實測:卸下車頂行李架油耗相差多少

又一車主身亡!別被自動駕駛忽悠了

首先，工程師必須要貼近生產線。既可以包括他們第一時間解決問題，而且通過將工程師的“隔斷式工位”放在裝配線裡，聽到工人的抱怨聲，也可以給工程師帶去心理壓力。

另外，要讓工程師和設計師們在同一空間裡工作。這也是一種“逆全球化”的設計，在很多全球化公司裡，這兩個團隊甚至可能在不同國家線上協作。

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2017年，特斯拉內華達的電池工廠墮入“量產地獄”。馬斯克要求工廠每周必須生產5000個電池包，否則連生產成本都無法覆蓋，但生產線設計者認為最多只能達到1800個。

造成產能受限的一大原因，就是馬斯克在前期激進地推進了自動化程度，而不是像傳統流水線那樣，讓工人在每個環節先驗證過後再推進自動化。馬斯克在內華達工廠發現了這個問題，並且在廠房側面專門開了個洞，把很多不需要的自動化設計拆掉並運走。

他也提出了自己的“量產方法論”：先設計，然後質疑並刪除很多流程，最後再推進自動化。

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關於那台看起來就“來自未來”的電動皮卡Cybertruck，它的正確設計過程是這樣的：

從2017年年初開始，馬斯克就開始和他為數不多的親密合作伙伴馮·霍茲豪森一起，研究各種經典汽車產品，但沒有碰撞出真正酷的概念原型。

這個時候，“第一性原則”的思考方式再次發揮了作用，馬斯克的思路從先思考這輛車的外形應該是什麼樣，轉變成了應該由什麼材料設計。這樣，利用在SpaceX公司裡的積累，馬斯克提出“用不銹鋼造皮卡”的點子。

所以，某種程度上，Cybertruck其實是一個材料反推外形的故事。書中寫道：“這讓設計團隊有機會——某種程度也是『被逼無奈』——探索出更多未來主義的、前衛的甚至是乍一看不太和諧的設計想法。”

充滿未來感設計的 Cybertruck | Tesla

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特斯拉的一體化鑄造靈感，來源於一個“玩具車模”。

2018年年底，馬斯克在把玩一個Model S玩具車模時，發現整“車”的底盤都被壓鑄成了一整塊金屬。於是他提出，要在整車上實現這個工藝。

在當時，生產一個底盤一般需要將上百個零部件焊接、鉚接、粘合在一起，沒有機器可以做到一體化鑄造。馬斯克的回應是：“去想想怎麼做吧，不就是搞一台更大的鑄造機嗎？又不是說要打破物理學定律了。”

後來，特斯拉和意大利的意德拉集團合作，打造出了世界上最大的鑄造機。

還記得那款玩具版Cybertruck嗎？這就是後來馬斯克為什麼一直對玩具業青睞有加的原因。

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關於特斯拉的智能駕駛方案在2021年去掉雷達的說法有很多，書中給出的現實理由很簡單：缺芯導致特斯拉無法收到足夠的硬件，而當時自己研發的雷達系統“鳳凰”還不夠靈，這讓工廠面臨停工風險。所以，馬斯克大概只用了40秒時間，就拍板了去除雷達的方案。

當然，在作出這個決定並在社交媒體上大肆包裝純視覺方案後，內部對於“鳳凰系統”的開發並沒有停止。如今，馬斯克已經簽署了售價更高的Model S和Model Y上使用新系統的決定。

特斯拉完全自動駕駛方案（FSD）演示 | Tesla

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特斯拉的自動駕駛方案真正從基於規則走向基於神經網絡，發生在2022年底。

負責人達瓦爾·史洛夫，當時差一點就被馬斯克從特斯拉調到推特工作。他說服了馬斯克，告訴它新的項目是一個“用在車上的ChatGPT”，運行速度比過往基於規則的版本快10倍，可以直接刪掉30萬行代碼。

書中寫到，到2023年4月，馬斯克宣布“徹底相信”這個基於神經網絡路徑的項目，並調集大量資源推進。而目前，智能駕駛也正朝著這個新的技術方向發展著。