豐田換帥：電氣化逼退了豐田章男




1月26日，現年66歲的豐田章男（Akio Toyoda）宣布，將從4月1日起正式卸任豐田汽車總裁和首席執行官一職，轉而擔任董事長，現年53歲的雷克薩斯品牌負責人Koji Sato將接任總裁兼首席執行官。

豐田章男在執掌豐田汽車14年後決定退居幕後，給這家日本最大的公司帶來了一場更迭。豐田章男將帶領公司在這個快速變化的行業前行的重任交給了年輕的繼任者。



圖片來源：豐田

1月26日，豐田章男、即將退休的董事長Takeshi Uchiyamada和即將上任的總裁Koji Sato出席了豐田汽車在YouTube頻道的在線新聞發布會。在會上，豐田章男稱自己是“老一代”的一員，並認為自己需要為新人讓路。


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豐田在10月29日公布了新車型bZ4X純電動SUV的續航裡程和其他一些特性，這是該公司計劃在全球發布的多款純電動車型中的第一款，豐田希望通過發布純電動車型在零排放市場趕上其他車企的腳步。　　豐田表示，將在2025年之前在全球范圍內發布15款純電動汽車，但是迄今為止，與通用和福特等美國汽車制造商相比，豐田的計劃似乎並不充分。　豐田並未透露bZ4X的售價和銷量目標，但是該公司表示將與合作伙伴斯巴魯[/url]聯合開發和采購核心部件，此舉將有助於降低純電動汽車的生產成本。豐田表示，在生產初期，bZ4X將在中國和日本與汽車車型在同一條混合生產線上生產。該公司還表示，該車將於2022年中期開始在日本、北美、中國和歐洲市場銷售。　　bZ4X將提供前驅和四驅版本，最長續航裡程大約為500公裡，電機最大功率為150 kW（約200馬力）。該公司表示，新車型還可以選配車頂太陽能板，在附近沒有充電站或是發生災害的情況下，車主可以依靠太陽能為車輛充電。豐田稱，新車型支持150 kWh的直流快充，車輛只需30分鍾就可以將電池充至80%。在尺寸方面，bZ4X的軸距達到了2，850毫米，後排空間為1，000毫米，提供了更大的駕乘空間。　　豐田在純電動汽車市場上發力較晚，很長一段時間以來，他們都在宣傳混合動力汽車的優點。過去20多年裡，該公司在混合動力細分市場上一直占據著主導地位。然而，隨著各國政府逐漸開始收緊零排放法規，豐田表示將在2030年前投資135億美元用於生產電動汽車電池，並在2025年前推出7款bZ系列車型。

bz4X是怎樣一台豐田寶藏？ 




第四屆中國國際進口博覽會，豐田汽車公司以“攜手共建人與自然生命共同體”為主題，展示豐田通過全方位環保技術助力實現全生命周期碳中和的階段性成果。


近年來，碳中和成為國際社會最為關注的話題之一，中國也在積極推進各項舉措。豐田扎根於中國，一直致力於通過全方位環保技術為中國節能減排事業貢獻一臂之力。豐田率先實現了HEV量產，隨後又將電動化陣營擴大到PHEV、FCEV。如今，BEV也成為出於碳中和的目標，為消費者提供的重要選項。


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豐田動態扭矩矢量AWD兩大技術特征解析





帶有後傳動系統斷開的動態扭矩矢量全輪驅動

扭矩矢量控制四驅系統的主要特點

目前市場上的城市SUV常見的多為適時四驅系統，它們大多是采用縱置離合器布置，將扭矩控制單元布置在縱向傳統軸和後主減速器之間，系統可以根據駕駛員的操作意圖和車輛工況，自由分配前/後橋的扭矩，而左右之間卻不可以自由分配。

扭矩矢量控制四驅系統則是在離合器縱置的基礎上升級而來，簡單的說，它采用了橫置離合器布置，將扭矩控制單元分別布置在主減和左右驅動半軸之間，這樣不僅可以調節前後驅動軸的扭矩分配，還可以同時實現後驅動軸左右兩側車輪上的扭矩動態分配，從而提高車輛的機動性和操控性，有效改善轉向不足、轉向過度以及在濕滑路面的打滑情況。


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拒絕 All in 電動的豐田


未來 30 年，豐田的產品線不會局限於純電動車，而是提供多種選擇」。6 月 16 日，豐田執行副總裁、CTO 寺島茂樹在豐田股東大會上的表態，這家全球最大的汽車制造商選擇了一條與眾不同的新能源路線：與大眾、通用、奔馳等多家汽車巨頭計劃在未來 20 年內相對純粹的純電化路線相比，豐田堅持認為混動車型、燃料電池車型也會在全球汽車市場發揮持久作用。「混動 + 燃料電池」豐田不是純電領域的先行者，但入場也並不算晚。2010 年，剛剛掌舵豐田的家族第四代長孫豐田章男應特斯拉CEO Elon Musk 之邀，試駕了特斯拉 Roadster。隨後，便是豐田出資 5000 萬美元購入特斯拉 3.15% 的股份，並在同年 10 月追資 1 億美元，宣布攜手開發豐田 RAV4純電版。RAV4 EV項目中，特斯拉提供三電系統，豐田則以 4200 萬美元的低價將加州工廠賣給了特斯拉。看上去是各取所需的天作之合，但兩者的合作還是在 2016 年畫上了休止符。RAV4 EV 項目的終止，原因之一便是 RAV4 EV 累計只有 2000 輛的慘淡銷量，這背離了豐田一直堅持的新能源准則——「新能源汽車只有普及才能真正為環境做貢獻」。更何況，比起「前途黯淡」的電動車，豐田還手握天下無敵的 THS（Toyota Hybrid System）混動技術。豐田在 1992 年啟動了 G21 項目，在多達 90 種的混動方案中，豐田原副社長、混動之父內山田竹志（TakeshiUchiyamada）最終帶領團隊確定了以「行星齒輪」結構為核心的動力分流式方案。豐田的 THS 雖然對於動力方面的提升不大，但在平順性和燃油經濟性上獨步天下。THS 技術加持下，1997 年推出的普銳斯（PRIUS）成為世界上第一款大規模量產的混合動力汽車（HEV）。截止 2020 年 9 月，根據豐田官方數據，其混合動力車型全球累計銷量突破 1500 萬輛，即使在中國市場，雷凌 /卡羅拉雙擎等混合動力車型累計銷量也突破了 100 萬輛。2/5豐田的混合動力無疑是成功的，成功到民間有一種說法：「如果世上的混合動力只分兩種，一種叫混合動力，那一種就叫豐田的混合動力」。但混合動力領域的成功，也在客觀上限制了豐田對純電動技術的重視，2014 年RAV4 EV 停產後，豐田很長時間內沒有再推出一款純電動車。此外，豐田為其混動力技術築起了全方位的專利壁壘。對其它車企而言，繞開豐田的專利壁壘，開發自己的混動技術，成本高昂，並不是明智之舉。混合動力技術讓豐田在新能源化上取得了長足進展，但這種全面的成功卻在某種程度上限制了整個產業的繁榮。這是一種「創新者的窘境」，豐田選定了混動路線，投入了巨額的沉沒成本，技術成熟後，集團重心就必然是將混動技術投入市場、回收成本、攫取利潤。而在上一個產業中成功慣性越大的企業，在下一個浪潮到來時的轉型就越艱難。在豐田混動之父內山田竹志的眼中，混動技術是新能源汽車的基礎，他把混動技術視作打開新能源汽車的一把鑰匙。而在插電混動、純電動和氫燃料電池汽車中，豐田似乎更青睞於氫燃料電池汽車。一方面，豐田汽車新能源項目的主導者內山田竹志是燃料電池的堅定支持者；另一方面，自 2011 年福島核電站事故之後，日本的能源戰略就從核能一定程度上回歸了化石燃料，並在之後的《能源基本計劃》中將氫能源定位為與電力和熱能並列的核心二次能源，提出建設「氫能社會」的願景。自身的技術積累結合本國的能源戰略，雙重刺激下，豐田選擇了「混動 + 氫燃料電池」的新能源路線。「加速電動化」在中、歐、美三大汽車市場的政策導向下，純電動車異軍突起，擾亂了豐田原有的新能源戰略規劃。2020 年全球純電動車市場逆勢增長 40 % ，2021 年 1-3 月中國對日本純電動車出口總量同比增長 8 倍，而其中大多為特斯拉的產品。純電大勢下，豐田的「戰略調整」在加速，純電動車被納入新能源路線。2019 年 6 月，豐田發布最新電動化戰略：將 2017 年制定的計劃提速 5 年，到 2025 年就實現 550 萬輛的新能源車目標。值得注意的是，這其中，除了 450 萬輛混動車型外，電動車和燃料電池車要達到 100 萬輛以上，純電動車型的投放要達到 10 款以上。3/5從通過合作伙伴已有純電動車型進行改造，如基於廣汽新能源的 Aion S 打造 iA5 ，到在 TNGA 燃油架構上進行油改電，如 C-HR EV ，直到打造純電專屬架構 e-TNGA ，發布該平台下的首款概念車 bZ4 X，豐田的純電動重啟之路逐漸步入正軌。bZ4 X 由豐田和斯巴魯聯合打造，生產地之一是豐田在日本本土的零排放工廠 ZEV Factory 。ZEV Factory 項目成立於 2018 年 10 月，前身是豐田為調整新能源路線，於 2016 年成立的電動汽車事業規劃部，由豐田社長豐田章男親自掛帥。e-TNGA 純電架構是豐田加速電動化的底氣，其首要特點便是高度可塑性，可以涵蓋小型車 K-CAR 到大型 SUV間的各種車型。e-TNGA 平台被分為前，中，後，電池，電機五大模塊，前後懸有兩種選擇，中部軸距、電池、以及電機都存在三種選擇，整個底盤架構對應至各種不同車型及尺碼，長度和軸距都可自由調整。同時，模塊式特點可支持前輪、後輪和全輪驅動設計，以及從 50 kWh 到 100 kWh 區間范圍的電池布置。 4/5除了和斯巴魯共同開發的 bZ4 X，豐田還將基於 e-TNGA 架構發布 6 款 bZ 車型，包括和大發、鈴木合作的 KCAR，以及一款中型廂式貨車，一款 Cross 跨界車，一款中型 SUV，一款大型 SUV，一款房車。豐田加速純電動的舉措，還體現在積極探求合作上。通過和斯巴魯、鈴木和大發共享 e-TNGA 架構，豐田可以降低成本，加速研發速度。同時，豐田會根據各品牌特性，合理分配資源，鈴木、大發主攻小型車，斯巴魯圈定中型車，雷克薩斯鎖定豪華，以發揮各品牌的優勢。除了聯合國內的斯巴魯、鈴木等廠商共同開發純電車型，豐田還在全球范圍內尋找合作伙伴。2019 年 7 月 19 日，豐田和比亞迪簽署了一項聯合開發電動車和電池的協議：比亞迪和豐田將共同開發轎車和低底盤 SUV，同時還將為聯合開發的純電動車型和其他車輛開發動力電池。這些新車將於 2025 年前在中國市場上市，首先以豐田品牌進行銷售。2019 年 11 月，豐田還宣布和比亞迪各出資 50% 成立純電動車研發公司，開展純電動車及所用平台、零件的設計、研發等相關業務。而在動力電池領域，除了比亞迪，進入豐田采購范圍的還有 LG、三星、松下和東芝等品牌，以及我們熟悉的寧德時代。至於下一代鋰電池技術——固態電池，豐田也有著深厚的技術積累。在固態電池相關專利數量上，豐田傲視全球，尤其在硫化物固態電池技術路線上。在 2020 年 12 月 7 日的一場在線論壇上，豐田表示，2025 年將開始銷售使用固態電池的電動汽車。這款車可能就是豐田原執行總裁兼首席技術官寺島茂樹（Shigeki Terashi)曾透露的，將在 2020 年東京奧運會上推出的固態電池新能源車型。目前可以確定的是，這款固態電池車型會與首款燃料電池車 Mirai 一樣，是一款限量產的品牌建設車型，「但市場野心不容小覷，未來的產品矩陣將逐步擴大」。「多路線並進」一方面，豐田在順應大環境，調整新能源戰略，提速純電動車型研發和投放。另一方面，豐田仍對氫燃料電池念念不忘。豐田與一汽集團計劃投資 84.95 億元在天津建立一家新的新能源汽車工廠，總占地面積接近 200 萬平方米，設計年產能 20 萬輛，涵蓋了新能源汽車制造過程中的沖壓、焊接、塗裝、總裝、樹脂塗裝以及電池六大工藝。該工廠主要用來生產未來基於純電平台打造的車型，但值得注意的是，該工廠的產品線將獨立於 2018 年泰達工廠改造項目，「不單單局限於 e-TNGA 的車型」，除了有望涵蓋豐田與比亞迪基於比亞迪 e 平台聯合開發的純電動車型，還可能生產燃料電池汽車。5/5回復 關閉頁面根據豐田與一汽集團在 2019 年 9 月簽訂的電動化及智能網聯領域戰略合作框架協議，雙方除了推出混合動力車型、插電式混合動力車型、純電動車型外，還將推出氫燃料電池車型。在 2021 年 6 月一輛搭載最新氫動力總成的卡羅拉兩廂車（Toyota Collora Sport）完成 24 小時耐力賽測試後，豐田章男表示，「氫動力汽車將在未來成為電動車的最佳替代品」。2020 年 10 月，豐田向梵蒂岡教皇贈送了兩輛豐田氫燃料電池旗艦產品 Mirai。此外，采用氫燃料電池動力總成的豐田 FCEV 柯斯達計劃於 2022 年正式量產，並將投入北京 2022 年冬奧會使用。豐田的用意，在於向世人展示其氫燃料電池動力的研發和應用成果。多路線並行，囊括混動、電動和燃料電池汽車各種技術路線，是豐田電氣化的總戰略方針。公司董事寺島茂樹在豐田愛知縣總部說到，「現在只關注一種選擇（電動汽車）還為時過早，在 2050 年前，包括混合動力汽車和燃料電池汽車在內的不同選擇需要相互競爭，這樣公司才能得到最好的選擇。」「結語」「混動先驅」，「氫燃料電池死忠」，「純電追趕者」，眾多標簽下，豐田這個燃油車時代的巨頭，在新能源浪潮中永遠是最復雜的存在。電氣化之路上，豐田有順應大勢，調整戰略，加速純電轉型的改變，但也有對原有理念和技術路線的執著——「電動汽車將在減少排放方面發揮更大的作用，但也應采用其他解決方案，比如成功的混合動力汽車或銷售緩慢的氫燃料汽車」。

豐田：我都不急，你們急啥,對豐田來說，剛過去的上海車展中，有一個好消息和一個壞消息。好消息是，純電動大潮中一直“逆流”般存在的豐田，終於有了正經的電動車，不是油改電，不是合資伙伴饋贈的成品，而是標准的e-TNGA純電平台產物。壞消息是，在其他外資品牌像下餃子一樣投放電動車時，這款名為 bZ4X 的產品還是一輛概念車，最快也得到明年年中上市。而且，即便在概念車的形態下，bZ4X那股樸實無華的豐田味兒（尤其那老式彩電一般的中控屏），已經無處躲藏。這吸睛度，別說與自主品牌和新勢力的產品比，即便和同屬傳統陣營的大眾、福特比，也不太夠看。唯一能幫豐田化解尷尬的，就屬同樣在純電上“不思進取”的本田了。本次車展，後者也拿出了第一款正經的電動車e:prototype，不過好歹是輛量產原型車，比起豐田的概念車，終究五十步笑了百步。Toronto 18°c 今日油價undefined加元/人民幣4.7826掃一掃 意見反饋車壇首頁 維修保養 改裝升級 買車評車 靚車美女 游走四方 用車學堂 自售廣場 雜談閒聊 修車估價 廣告服務分享到：2021/6/7 豐田：我都不急，你們急啥 - 加拿大車壇，華人汽 2/5搞電動，沒那麼著急換個別的品牌，今時今日還以這種節奏搞電動，免不了要被口誅筆伐一番，甚至被扣上個不尊重中國市場的帽子。但偏偏是一貫老實勤懇，沒太多“黑”點的豐田，可讓行業內外看得幹著急：有錢有閒有技術，你倒是麻溜造起來啊。似乎感受到了外界的期盼，雖然只秀了輛純電概念車，豐田卻有意風光大辦。不僅在華高管悉數到場，CTO和專為發展零排放汽車成立的Zev Factory部門高層也通過視頻連線，宣示 bZ4X對豐田的重要性，還有豐田認真搞電動的態度。這種場合，立Flag自然是免不了的。豐田宣布，到2025年，豐田和雷克薩斯品牌在中國導入新電動化車輛將達到30款以上，其中純電車型將達到10款。同時，在全球范圍內，2025年前推出15款純電車型，包含7款bZ系列產品。30款電動化產品，聽聽就好，畢竟這裡面包含了混動、插混、純電甚至還有豐田引以為傲的燃料電池車。以混動在豐田和雷克薩斯產品中的滲透率，刷刷數字沒那麼困難。15款純電車型，含金量如何，也有待觀察。畢竟，攢一些像C-HR EV、雷克薩斯UX 300e那樣的油改電，對豐田來說，容易得很。真正有意思的是7款基於e-TNGA純電平台的bZ系列產品。按照首款產品2022年中才能上市的節奏，後面幾年裡，豐田每年都得至少拿出2款正經的電動車。這節奏，快趕上MEB平台加持下的大眾I.D系列了。所以，雖然來的慢半拍，但對一貫四平八穩的豐田來說，已經算得上很抓緊了。Flag既然立了，也算對外有了交代，但正事不能耽擱。車展期間，豐田展台的重磅著實不少，全新漢蘭達、凌尚、由產品復活成品牌的皇冠等等，都是能攪動市場的角色。貴為去年全球銷冠和在華銷量最高的日系品牌，豐田正在經歷一段美好的時期。這種情況下，純電要認真搞、抓緊搞，但肯定不值得為此打亂自己的節奏。車展溝通會上，CTO前田昌彥在談及bZ系列的導入時說，“所有電動化的產品、車型的導入，最終做出選擇的是消費者，並非廠商”。潛台詞是，豐田踩的是市場的節奏，不會因為外界一攛掇就心急火燎。家裡有糧，心裡不慌當然，能挺直腰板，說自己唯市場不唯其它，也賴豐田家底夠厚實。這種厚實，不光體現在整體的銷量盤子上，更體現在混動的技術紅利上。掃一掃 意見反饋2021/6/7 豐田：我都不急，你們急啥 - 加拿大車壇，華人汽車論壇3/5自從1997年推出全世界第一款混動車型普銳斯後，豐田混動產品在全球的總銷量已經去到了1700萬。這種規模效應，讓其他車企望塵莫及。另外，多年死磕混動攢下的核心技術，也讓豐田在任何涉及以電驅動的問題上，都有十足的話語權。所以，別看推電動車時拖拖拉拉，論起電動化，豐田是絕對的老師傅。有了混動這個護身符，在一切為減碳的政策環境下，自然就淡定的多。最典型的，其他車企被歐洲排放新規和中國“雙積分”政策壓的喘不過氣，甚至將商業邏輯丟在一旁，硬上新能源。但在歐洲，豐田幾乎不依賴插混及純電，只靠著混動在產品中的超高占比（2020年超過55%），便能把排放指標牢牢壓在合格線上，讓同行們眼饞不已。在國內，情況有點不同。憑借產品中超過10%的混動比例，豐田應對“雙積分”中的油耗積分，沒什麼壓力。尤其在停售了普拉多等大排量產品後，更加如此。但在新能源積分上，因為長期不待見插混和純電，難免有點吃力。不過，既然是“應試”，自然就有抱佛腳的辦法。一方面，合資伙伴比較給力，特別是新能源上造詣頗深的廣汽，直接將現成產品打包送來。從傳祺GS4 EV到埃安S，車標都不用換，直接變成廣汽豐田iX4和iA5開賣。一頓操作之後，廣汽得了個向豐田反向輸出技術的好名聲，豐田賺到了積分，皆大歡喜。一汽豐田也有過類似操作，拿來駿派A70E改成了一汽豐田EV。只是一汽自己在新能源上也是半吊子，能給予的支援有限。另一方面，近段時間一批插混和油改電產品的密集推出，也在相當程度上幫豐田緩解了積分壓力。此前，甚至還有消息稱，去年和豐田成立了合資公司的比亞迪，要幫前者貼牌生產電動車。豐田應試姿勢之豐富，讓人忍不住大呼內行。市場接受的才算數總的來說，豐田在減碳問題上不是毫無壓力，但比起同行們，壓力要小不少。所以在發展純電的問題上，也就有了氣定神閒的資本。當然，豐田對純電向來無感，也是事實。去年底豐田章男“禍從口出”的那段發言，雖有被媒體過度解讀之嫌，卻也道出了豐田一直以來對純電的態度。真說起來，豐田折騰純電的時間，並不比任何一家晚。早在1983年，就自主開發、推出過EV10、EV20這些初代產品，後來又於1996年在美國試水了RAV4 EV。大家更熟知的橋段可能是，2012年推出的第二代RAV4 EV，用了特斯拉的技術，也間接幫特斯拉練了手。後來豐田放棄純電，兩家才分道揚鑣。掃一掃 意見反饋2021/6/7 豐田：我都不急，你們急啥 - 加拿大車壇，華人汽車論壇 4/5回復 關閉頁面放棄的原因，用官方話語表述，“環保車只有普及才能為社會作出貢獻”。聽上去有點偉光正。在商言商的話，大意就是，市場真正能接受的東西才算數。當初放棄技術、成本都不靠譜的純電，專注混動，是這個邏輯；如今眼看純電市場被政策一路催熟，終於決定入局，也是這個邏輯。看起來很保守？保守就對了，這才是正宗的豐田。在將技術應用到市場時，豐田就是那麼保守。不然何至於幾年前6速變速箱已經普及，7速、8速正在推廣的時候，還能抱著自家的寶貝4AT不放？但是，技術應用上保守，技術研發上，豐田卻又一點不保守。就拿電動化來說，90年代滿世界都在研究化油器發動機時，有膽把精力放在混動和氫燃料電池的研發上，怎麼都和保守搭不上關系。再比如刷爆本次車展的自動駕駛，可若不是東京奧運會因為疫情推遲，大家去年就能看到豐田的e-Palette自動駕駛巴士給運動員提供服務了。還有那玄乎的車路協同和智慧城市，豐田在富士山下的未來小城Woven City，可是已經動工開建了。只是，千萬不要指望這些新噱頭，短時間內會出現在豐田的量產的產品上。探索很大膽，應用很謹慎，這是豐田的一貫套路。所以，再怎麼吐槽bZ電動車設計不夠炫酷，技術不夠前瞻，也得先受著。畢竟，千金難買是安心。就算豐田自己的電動車成不了，還有什麼比豐田進場造電動車這件事本身，更能讓廣大等等黨們安心的呢？

油電混合汽車的工作原理？

混動車根據其結構的不同，發動機和電動機的相關關系，可以分成串聯式、並聯式和混聯式三種。

串聯式混動車

內燃機專司發電，電動機用於驅動和減速時的發電。
設計起來相對簡單，內燃機運轉發電，存儲到蓄電池中，並驅動電動機運轉。車輛的行駛是用電動機來驅動的。
串聯式混動車結構簡單，控制系統也比較簡單。因內燃機轉速和車輛速度無關，可以將內燃機轉速保持在最佳燃燒效率的狀態下進行發電。同時，在刹車時車載電動機可以吸收車輛行駛時的動能，達到節能的目的。


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2025年固態電池成本將與鋰離子電池相當,固態電池的能量密度比相同化學成分的液態電池高45%，非易燃固體電解質的使用也意味著這些電池將比傳統的鋰離子電池更加安全。電動汽車依靠現有的鋰離子電池可以提供足夠的續航裡程，但我們仍然期待著固態電池（SSB）的到來。固態電池技術已經存在並且可行，但成本是阻礙其發展的重要因素。FutureBridge是一家研究企業未來發展趨勢並向其提供建議的荷蘭市場分析公司。該公司預測：到2025年，固態電池的成本將與鋰離子電池相當。雖然這並非意味著固態電池技術可以在2025年實現商業化應用，但這無疑將是電動汽車發展之路的重要裡程碑——固態電池充電速度更快、使用壽命更長、遭遇突發情況時安全性能更值得信賴。據預測，配備固態電池的車輛將在2030年（或許更早）實現大規模商業化。豐田曾宣布在2021年推出使用固態電池的新型電動汽車的原型車，據悉，固態電池可以在10分鍾內完全充電，每次充電可以行使500公裡並且安全問題更少。豐田承諾，在相同的條件下，配備固態電池的電動汽車的續航裡程將是裝備傳統鋰離子電池車輛的2倍以上。如果能繼續深入對固態電池的研究，上述預測很可能成為現實。實際上，豐田希望在未來2-3年內出售其首款配備固態電池的電動汽車，大眾也有意在2025年前自主研發生產固態電池組，日產也在進行相關研究並計劃在2028年推出原型車。電動汽車愛好者相互討論的熱門話題之一就是鋰離子電池組隨著使用時間的推移會不可避免地出現電池容量持續下降的情況，由於電池組非常昂貴，車主更加希望它們能在理想狀態下使用更長時間。豐田表示，其目標就是讓固態電池的使用壽命達到30年，也就是說固態電池組在正常使用30年後仍將保持其原始容量的90%。FutureBridge指出，隨著越來越多的汽車制造商加入這場“競爭”，固態電池技術正在加速發展。2020年有關固態電池技術的專利申請共426項。其中，中國和美國專利申請數量最多，分別各占總量的21%，其次是日本占18%。汽車制造商占固態電池技術專利申請數量的28%，豐田領先、現代和本田緊隨其後。剩下的72%來自電池制造商、汽車供應商、化工公司和學術界等不同領域。早在2010年，鋰離子電池每1kWh的成本就超過了1000美元，在10年時間裡已經下降近10倍。鋰離子電池的成本還將持續下降，據預測，到2030年每1kWh的平均成本將降至60美元以下，固態電池成本的下跌幅度似乎不能如此猛烈，但是如今已經有大量公司、部門積極致力於研究此技術，因此實現這一突破並非不可能的。


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汽車空調外循環比內循環油耗大嗎？停車後發動機下方滴水正常嗎？

今天還是說一個關於空調的問題，很簡單但有很多新手不了解。一個是關於內外循環和油耗的問題，一個是空調水的問題。不要說空調水大家都知道，時常會有車主咨詢或者直接開到維修廠檢查。
我的車發動機下方一直滴水怎麼回事，不會是漏水了吧？
關於內外循環的使用之前已說過，不了解的車主還是很多，今天我們只說說循環方式會影響油耗嗎？以及空調水的問題。空調的內外循環的確會影響油耗，並且如果夏季氣溫很高，還會影響制冷效果。特別是在中午，開著外循環會感覺熱，車內溫度降不下來，需要調到很低的溫度，加大風量才可以。汽車開空調能吹冷風的原因是這樣的，鼓風機相當於一個風扇在旋轉，旋轉後會有風經過風道吹到車廂。在風道裡有一個蒸發箱阻擋，所有的風要先經過蒸發箱才能吹出來。而蒸發箱經過制冷劑在裡面循環吸熱，它變得很涼，當風經過蒸發箱後，由於熱傳遞的作用，風也會變得很涼，吹出來就是涼風。 如果風本身很熱，這些熱量就會傳遞給蒸發箱，使蒸發箱溫度升高，壓縮機就要加大負荷或者延長工作時間，來保持蒸發箱的低溫。當打到外循環狀態時，風從外界進入到車廂，外界的空氣溫度很高，傳遞給蒸發箱的熱量就會很多，導致壓縮機工作時間延長。因此用外循環是會增加油耗的，但增加的不會太明顯，我們粗略的計算也不一定能看出來，因此空調都開了，就不必糾結內循環還是外循環了。一般開空調與不開空調百公裡能差一兩個油，內外循環的使用影響微乎其微。所以，除了中午太陽大的時候，還有外界空氣污染嚴重的時候用內循環外，其他時候建議多用外循環，保持車內空氣清新。開空調後滴水是正常的，因蒸發箱溫度很低，周圍的水蒸氣遇冷會凝結成小水滴，越積越多就會流出車外。絕大多數車的排水孔都在副駕駛前方，因為蒸發箱就在這個位置。看滴在地上的水的位置，就在發動機的右後方，像是發動機漏水了，其實是空調水。如果開空調不滴水就不正常了，說明排水孔堵了。每年夏天都會有排水孔堵了的車，堵了後水排不出來，就會積攢在裝蒸發箱的外殼裡，多了後會從縫隙流出來，流到副駕駛地板上，濕了地毯。所以如果看到副駕駛腳下有水，首先考慮空調排水孔堵了。


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保養只是換換機油就可以了嗎？

很多開了很久的車的人都只會給自己的車換機油，然後就送到了修車店就說幫忙換個機油，然後到了車出問題的時候才發
現，我不是前段時間才換過機油做了一次保養嗎，然後就去修車店問不是做過保養了嗎?平時我們保養需要檢查哪幾個地
方呢?
1.減震器
在道路條件較差的路面行駛10km，停車後，用手摸一摸減震器的外殼，若不夠熱，則說明減震器內部沒有阻力，減震器
沒有在工作。此時，可以加入適當的潤滑油，再試驗一次，如果外殼發熱了，則是原因為減震器內部缺油，應當加足油;


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