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人民幣: 年終發40個月55萬人民幣 這行員工

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  即使被疫情重創,在全球化的時代,蝴蝶效應總是連綿不絕。2022年的第一周,新冠變異病毒奧密克戎率先襲擊美國西海岸的港口。數據顯示,截至1月10日,已有800名左右的碼頭工人因疫情相關原因無法工作,這占據了洛杉磯與長灘港日常勞動力總數的十分之一。港口擁堵、運力不足,無人裝卸貨而堆積成山的集裝箱……由於滯留的空集裝箱無法運出,大洋彼岸的中國集裝箱運價開始飆升,並被炒出天價。這是這一年海運行業完美逆襲的縮影,股價大漲,運費飆升,直至一則熱搜的出現:一家海運公司為員工發放40個月的年終獎。


  世界原本是孤立的——後疫情時代更是如此,但我們似乎永遠都需要一艘船,遠渡重洋,將彼此需要的人們連接在一起。

  終於知道被錢砸是什麼感覺了


  2021年的最後一天,來自台灣的長榮海運沖上熱搜——公司直接為員工發放40個月月薪作為年終獎。

  這意味著,一個底薪為6萬新台幣的長榮員工,在年終將會獲得240萬新台幣的獎勵,折合人民幣為55.2萬元。而這僅僅是普通專員拿到的錢數,資深經理或會一次性領取82個月的月薪。據台媒報道,不少員工看到戶頭數字後都是興奮直呼,“終於知道被錢砸是什麼感覺,太爽了,謝謝老板。”

  事實上,早在年終獎之外,海員的月薪就已暴漲。疫情之後,國際航線貨輪的業內行情是,船上的三副月薪都是3萬人民幣起步,二副工資達到3萬5,大副4萬5,船長工資則在6萬至7萬之間浮動,相比過去都已翻倍。

  在老一輩海員的記憶中,由於海員職業同時具備艱苦性、技術性與風險性等特征,平均工資應為陸地職工的3到6倍。現在是一家船務公司老板的薛迎春,20年前做船長時的工資就達到了1萬1千元,而那一年全國城鎮單位在崗職工的月平均工資僅為780.9元。但直到一場新冠疫情的突然暴發,才讓海員成為大眾視野裡的高薪職業

  年輕的水手甘小陽見證了這一切的變化。2019年剛上船時,他在國外貨輪做實習水手,每月工資僅有不到2000元,“可憐吧?”疫情之後,他再上央企公司的船,就可以拿一萬多人民幣了,這在船上只屬於較低的工資。


  在一般的想象中,疫情讓世界變得像一座座孤島,許多行業因疫情走向凋敝,海運業卻勢頭迅猛。2020年,深圳鹽田港的集裝箱吞吐量達到1335萬標箱,在疫情背景下反而逆勢增長,突破了過去16年的港口吞吐量記錄。若將這些用於進口、出口的集裝箱首尾相連,長度可繞地球兩圈。

  集裝箱的吞吐量增長速度與外貿復蘇的步伐幾乎同步。數據的變化可以說明這一點。2019年8月,一個40英尺的集裝箱從上海運到洛杉磯僅需1700美元。一年後,漲到3000美元。到2021年8月,這個價格飆升至1.02萬美元。

  運費的暴漲也給造船廠提供了機遇,世界范圍內的集裝箱船訂單量比2020年增長10倍以上,中國承接了其中50%以上的集裝箱船訂單。用業內人士的話說,“造船廠的單子都排到五年後了,大家都在造船,尤其是集裝箱船。”


  海運企業在此背景下成為直接受益方。給員工發放40個月月薪的長榮,在去年的11個月裡營收合計4599.52億新台幣,折合人民幣為1063.84億元。中遠海運2021年上半年度的財報顯示,公司平均每天可以賺2億人民幣。退休多年的老船長胡月祥感歎,“公司是用去年一年賺的錢把前十年的虧損都補了回來”。

  海運市場欣欣向榮,對海員的需求也就多多益善,短視頻平台上,海員招聘公司紛紛打出滿屏“周游世界”“免費旅游”的大字廣告,希望吸引往日只熟悉陸地的人們的目光。當人們對海員的想象,不僅浪漫而且多金起來,在就業市場上的受歡迎程度自然大增。一位2020年下半年開始做海員培訓的前船員,短短一年,短視頻賬號就積累了近240萬粉絲。許多農民工,他們原本離海最近的地點只是海邊工廠,也開始在留言區頻頻發問,我現在年紀不大,可不可以上船當海員去?講師的回復是,“沒學歷、沒背景還想有高收入,那就跑船吧!”

  “撈金時代”及其代價

  從疫情中的“至暗時刻”到如今“起死回生”,海運業回血之快,就像當時進入的不是低谷,而是被按下了彈簧。

  2020年初,新冠疫情暴發伊始,世界各國紛紛開啟封鎖策略。在全球因疫情而被迫孤立的時代,海運業的下滑幾乎無可避免。航運巨頭馬士基的發言人曾直言,跨太平洋的亞歐航線中,25%-30%的航次已被取消。
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