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美國市場份額最大的網約車巨頭Uber（中文譯名為優步）定於5月9日美股盤後確定IPO發行價，並於5月10日周五正式在紐交所以交易代碼UBER上市。

5月9日美股收盤後近一個半小時，Uber表示將IPO發行價定在45美元，擬發行1.8億股普通股，符合此前多家媒體透露的消息。

金融博客Zerohedge指出，這一定價屬於指導區間44至50美元的下限，代表Uber估值接近740億美元，低於去年最後一輪私募融資時的估值760億美元。財經媒體CNBC指出，股權充分稀釋後的估值為824億美元，小於去年其IPO主承銷商摩根士丹利和高盛暗示的1200億美元。

Uber將發行1.8億股普通股，預計上市籌資81億美元，小於此前預期的最高融資100億美元，將成為今年以來美股最大規模的IPO，也是2014年阿裡巴巴在紐交所上市以來規模最大的一次IPO交易。

分析指出，Uber發行價和估值低於此前預期，主要由於此時上市的市場大環境不佳。本周受貿易緊張情緒影響，道指深跌超700點，科技股領跌大盤，標普500指數跌近3%。今年本來有望成為科技獨角獸們蜂擁上市的新股發行最好年份之一，如果Uber上市後表現不佳或令市場熱情受挫。

觀察人士指出，Uber將成為IPO上市時虧損程度最大的美國新股，排名第二的恰好是競爭對手Lyft。Lyft昨日曾大跌10%，上市一個半月已較IPO發行價下跌近24%。

Uber上市，日本軟銀和高盛成最大贏家？
Uber定價偏低的消息並不令人驚訝。5月8日據多家主流媒體報道，Uber預計將IPO發行價設在目標區間44至50美元的中部或下端。同時，高盛部分高淨值私人理財客戶可按IPO價格的40%折扣，將所持Uber債務轉換成IPO新股。

《華爾街日報》援引投資者文件和知情人士稱，2015年，Uber向高盛私人理財客戶出售了16億美元的可轉債，按照定價區間中段計算，這部分高盛客戶的賬面浮盈將達到10億美元，晉身Uber上市的最大贏家行列。

作為主承銷商之一的高盛也將在Uber這筆“押注”中收獲頗豐。彭博社本周指出，如果Uber上市順利並獲估值區間上限，高盛將獲6億美元回報，回報率為12000%。2011年，高盛運用自有資金向Uber投資了500萬美元，目前仍持有1000萬股Uber股票。高盛也向軟銀出售了部分Uber持股並獲利。

作為Uber最大的單一股東，日本軟銀旗下的全球最大科技投資基金願景基金持有Uber 16.3%的股份，本次將至少賬面浮盈30億美元，2018年初按照公司估值480億美元入股了近80億美元。

Uber的第二大股東是美國知名風投機構Benchmark，持股8.5%。第三大股東是創始人兼前任CEO卡蘭尼克（Travis Kalanick），他因各類丑聞在2017年被“踢出”管理層。谷歌母公司Alphabet和豐田汽車等關注新型交運方式的公司也參過股。

路演需求旺，但Uber發行價區間和估值不斷下調
作為備受期待的獨角獸與網約車概念股，Uber上市定價過程頗為曲折，估值不斷走低。

4月26日Uber向美國證監會遞交的文件顯示，IPO定價區間為44至50美元，計劃發行1.8億股，令估值區間為737億至838億美元；若充分稀釋股權後，估值區間為805.3億至915.1億美元，均低於去年華爾街預期的1200億美元。

首先，4月10日據知情人士透露，Uber向持有可轉債的投資者提供文件顯示，將潛在IPO發行價區間設為48-55美元，可見最終的定價區間有所下調。第二，Uber去年最後一次私募融資輪的估值為760億美元，未經稀釋股權的最新定價區間下限估值低於這一闕值。

不過Uber在路演中頗受華爾街歡迎。5月初的消息稱，4月30日是Uber路演第二天，與潛在買家會面後，Uber已在倫敦和紐約獲得超額認購意向，但買家報價集中在發行價區間底端。一周後又有知情人士稱，Uber路演時獲得的投資者認購額超三倍，擬將IPO定價在指導區間最高端。

Uber定價策略有別於Lyft 故意調低為了上市後大漲？
觀察可知，Uber的IPO定價策略與一個多月剛上市的競爭對手Lyft不同。

華爾街見聞曾提到，Lyft在上市前上調過一次發行價指導區間，因為路演時被投資者熱捧；最終設定的72美元發行價位於上調後的區間上限，籌資額和估值都遠高於公司最開始的預期。上市第一天，Lyft盤中最高漲23%，收漲8.7%，成為美股當日交易量最大的個股，結果上市第二天就破發且跌入了技術位熊市。目前Lyft較上市後峰值回落38%，較IPO發行價跌近24%。

一方面，分析指出，Uber的IPO定價低於普遍預期，可能是希望確保股票在上市後獲得強勁表現。據《紐約時報》援引信源稱，如果Uber市值能在上市後連續90天內保持超過1200億美元，現任CEO Dara Khosrowshahi可以獲得1億美元的淨股票獎勵。

其次，目前，分析師與擔憂Lyft等網約車概念股一樣，擔心Uber的燒錢速度和盈利能力。4月11日Uber提交的招股書顯示，2018年Uber淨收入為9.97億美元，調整後的EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）為虧損18億美元，雖然淨虧損較2017年的40億美元收窄，但營收增速、用戶增長和主營的叫車業務收入增速均放緩。

Uber曾在IPO路演上表示，近幾個季度的增長放緩源於市場競爭加劇帶來的用戶補貼和司機獎勵成本增加。據英國《金融時報》援引與會投資者表示，他們對Uber提出的最主要問題是，鑒於市場規模，該公司還能維持多久的強勁增長，更別提Uber的財務狀況可能遠比招股書中呈現的更為糟糕：

“增長”是Uber的關鍵詞，多年來其一直在“燒錢”尋求增長，以至於連年淨利潤都錄得負值。但其王牌業務網約車的收入增長從2018年三季度開始便止步不前。第四季度總營收甚至出現收縮。此前Lyft上市後的大跌就曾令一部分投資者對Uber望而卻步。

雖然上市之前，Uber正在遭遇一起澳大利亞史上最大規模的集體訴訟案，6000多名出租車司機和租車經營者指控Uber在當地非法經營並給他們造成經濟損失，但已有知名分析師給出了華爾街的首個“買入”評級。

券商Wedbush Securities的分析師Ygal Arounian認為，Uber作為食品外賣、貨運和自動駕駛汽車提供機會的平台，正在“捕捉完全變現的潛力”。盡管Uber在招股書中坦承了盈利困難，“預計在可見的未來運營支出會顯著增加，可能不會實現盈利”，但該公司的定位大有對標亞馬遜之意：

亞馬遜是華爾街“虧損中成功”的著名案例，該公司在1997年上市後虧損長達20年，但龐大的前期支出沒有白費，亞馬遜最終成為了影響力顯著的電商平台。

Uber進軍了多項業務，包括外賣、共享電動單車和自動駕駛，並大力推動國際化，將自身定位為全球運輸平台而非燒錢中介。說它只是一個汽車共享平台，會低估了整個公司的在未來數年內，成為改變游戲規則的消費者分布生態系統的DNA。

本文來自華爾街見聞

[平行空間]

剛看完一本書講曾經在硅谷風頭無兩的一間startup如何造假黑暗然後被揭露崩潰的故事，Uber也是一間無良犯法公司，不管如何包裝，泡沫終將爆破。

Bad blood.