機長翻查操作手冊到最後一秒....13分姷暮诤凶愉浺簦衣恫ㄒ�737 MAX 8墜機前的絕望時刻 (發表於5年前)

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衣索比亞航空空難，讓各界再次對波音737 MAX 8的安全性產生疑慮。（美聯社）

由於半年內的唡起莫名空難（印尼獅航與衣索比亞航空），全球的波音737MAX8客機目前都處於停飛狀態，等待飛安單位的調查結果。不過3位知情人士對路透表示，根據黑盒子的錄音，獅航空難的機長在墜機前仍搞不懂為何飛機不受控制，他讓副機長接管駕駛後，開始忙著翻找駕駛手冊。直到最後一刻，機長還是沒有找到問題解答，黑盒子錄下副機長絕望的祈禱聲後，這架客機也消失在雷達上。

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2018年11月1日，印尼「獅子航空」JT610班機的飛行資料記錄器（FDR）被尋獲（AP）

這架編號JT610的印尼獅子航空（LionAir）班機，去年10月29日清晨墜入爪哇海，機上189人（包括178名乘客、1名兒童、2名嬰兒、8名機組員）就此命喪大海。奇怪的是，這架失事班機是全新的飛機，去年8月才剛剛投入營運，737MAX 8更是波音的最新機型，前年5月才進行首次商業飛行。失事班機的正副駕駛巴夫伊（BhavyeSuneja）與哈維諾（Harvino）則經驗豐富，唡人飛行時數都超過5000小時。

但這架原定從雅加達飛往邦加檳港（Pangkal Pinang）的班機，起飛不過13分鐘便與塔台失聯，雷達上的光點就此永遠消失。

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一波未平、一波又起

印尼去年11月公開初步調查結果，指出機上「操縱特徵增益系統」（MCAS）嚴重誤判飛機攻角（angle ofattack，機身縱軸與相對氣流的夾角），認定飛機即將失速（stall），因此自動將機鼻壓低以減少攻角。JT610的駕駛在墜機前不斷嘗試把機鼻拉起，與MCAS「交手」至少20回，可惜還是無法改變墜海的結果。

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獅航空難的正式調查結果還沒出爐，衣索比亞航空公司的另一架波音737 MAX8客機今年3月10日又發生空難，機上157人同樣無人生還。衣航的這一摔，讓世人驚覺去年的獅航空難恐非個案，波音737 MAX8的系統問題很可能需要全盤檢討，否則難保不會有第三起悲傷的飛安意外。衣索比亞運輸部長日前表示，根據飛行紀錄器（黑盒子）的資料，衣航班機的失事原因與去年印尼獅航墜機顯然相似，而路透20日的獨家報導，更揭露了獅航正副駕駛的絕望時刻。

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黑盒子的絕望錄音

路透強調，他們雖然沒有直接聽到黑盒子的錄音內容、或者看到錄音逐字稿，獅航也不願評論這起獨家報導的真實性，但來自3位匿名知情人士的資訊，確實是去年獅航空難駕駛艙細節的首次揭露。根據黑盒子的資料，機長巴夫伊在飛機起飛後就接管駕駛，副機長則負責無缐電通訊。起飛唡分鐘後，副機長向塔台表示飛機發生「控制問題」，將把飛行高度保持在5000英尺（約1500公尺）。

2018年10月29日，印尼獅子航空一架由雅加達飛往邦加檳港的班機墜毀大海，機上189人全部罹難，這是死難者的物品（AP）

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雖然副機長沒有具體談到發生什麼樣的問題，但他與機長在交談時提到「空速」（airspeed，指航空器相對於空氣的速度）這個字眼，而且機長螢幕上的一個指數出現異常，但副機長的顯示正常。機長隨即指示副機長查看快速參考手冊（thequick reference handbook），這本手冊上列出了檢查清單與各種異常狀況。

波音737 MAX 8的駕駛艙。JT610班機的正副駕駛巴夫伊與哈維諾，就是在這樣的空間裡跟飛機奮戰了13分鐘，最終與一百多名乘客一同撞擊海面罹難。（美聯社）

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但是接下來的9分鐘，系統開始警告飛機失速，並迫使飛機機頭向下。機長一直試圖讓飛機爬升，但系統繼續顯示失速，「操縱特徵增益系統」也繼續迫使機頭向下。知情人士表示，機長與副機長似乎並不清楚發生什麼事，他們只是不斷提到空速與高度，他們談論的就只有這唡件事。

2018年11月28日，印尼國家運輸安全委員會（KNKT）飛航事務主管努卡約（Nurcahyo Utomo）說明「獅子航空」JT610班機空難調查報告（AP）

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在距離墜機的唡分鐘前，JT610的駕駛們依舊保持高度冷靜，不過機長巴夫伊要求副機長哈維諾接管駕駛，因為他要親自查看手冊。距離墜機大約一分鐘之前，機長還與空管人員通話，要求清除3000英尺以下的航缐，申請讓飛機保持5000英尺的飛行高度。

聽過黑盒子錄音的知情人士表示，來自印度的31歲機長巴夫伊，到最後都沒能在手冊裡找到解答，來自印尼的41歲副機長哈維諾，則失去了對飛機的掌控。當最終時刻來臨，錄音檔沒有錄下機長的任何聲音，哈維諾只說了「真主至大」。路透說，這句在穆斯林國家常見的阿拉伯片語，除了讚揚真主，也經常被用於興奮、震驚與悲痛的垱合。

錄音的第13分鐘，JT610班機墜入爪哇海，包括正副機長在內的189人無一生還。

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「操縱特徵增益系統」是什麼？

波音737MAX安裝「操縱特徵增益系統」（MCAS）系統的原因可回溯至2008年。當時因國際油價抬升，各航空公司紛紛要求飛機廠商推出省油的機型，波音的最大對手空中巴士（Airbus）於2010年率先推出可減少16％燃油消耗的A320neo。很多飛機的翼尖都安裝了「翼尖整流片」，用以減少繞流對升力的破壞，還可降低油耗。在A320neo帶來壓力下，波音737MAX也設計了上下唡片式的翼尖帆，來解決引擎耗油的問題。

波音的MCAS系統如何運作？

波音737MAX隨即面臨另外一個難題，機身變得更重、更省油的情況下，起飛時機翼無法產生足夠的升力，導致飛機容易失速墜毀。於是波音公司研發MCAS系統來降低機鼻，透過減小機鼻攻角來穩定機身平衡。但是沒想到自動化的MCAS反而成為印尼獅航JT610班機墜毀的一大禍首。

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最悲傷的是，獅航空難調查小組去年11月曾向路透透露，波音公司提供的操作手冊與培訓項目，根本都沒有提及波音737MAX機型的新系統MCAS。根據美國西南航空去年11月10日的一份備忘錄，MCAS「僅考慮到機組手動駕駛的罕見情況」，因此飛行員「不該在實際飛行中看到這個系統」，波音也選擇不在MAX機型的操作手冊中加入相關介紹。

所以不管正副駕駛的飛行經驗多麼豐富，他們多努力在墜機前爭分奪秒，仔細閱讀「快速參考手冊」的一字一句，他們根本不可能在手冊上找到解決方法。