[溫東小兵]

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2016年6月，時任德國總理默克爾第9次訪華，在沈陽的宴會廳裡，她一口氣幹掉了一碗酸菜白肉，然後端著碗說：再給我一碗！

也是在那一年，中國首次成為德國最大貿易伙伴，德國也成為中國在歐盟最大的投資國和技術引進國。

在2022年朔爾茨訪華後，這一趨勢進一步加速。

據德國央行數據，2023年德國對華直接投資總額達119億歐元（約合人民幣918.87億元），同比增長4.3%，創下歷史新高；德國在華投資在其在海外總投資的占比也上升到10.3%，同樣創下近10年來新高。

在過去三年特殊的大環境下，德國企業在華投資額，已大致相當於其2015到2020年的投資總額。

這一成績的背後，是德國工商界對中德經貿合作的堅定信心。

自默克爾退休後，新一屆政府由政見不同的三黨聯合組閣，也在對華政策上有了不少偏向負面的改變。在這個關鍵時刻，德國工商界站出來頂住了壓力。

面對一些政府人士的不友好姿態和行為，大眾汽車集團軟件公司全球首席執行官德克·希爾根貝格直接表示：“中國是我們繁榮的一部分”。化工巨頭巴斯夫首席執行官薄睦樂等八位德企高管更是聯名發表了文章，標題就叫“退出中國將令我們失去機會”。

2023年7月13日，德國政府發布了一份《中國戰略》，試圖把加強合作變成過去時，讓“去風險”和“減少依賴”成為中德經貿的主基調。

不出意外，這個政策導向再次遭到了工商界的聲討，德國機械設備制造業聯合會即公開發表聲明，批評德國政府在對華貿易中設置障礙，警告“聯邦政府不得幹預德企對華出口業務或孤立中國”。

比表態更有力度的，是眾多德國實力企業用真金白銀的投入，把中德經貿合作砸得更深更實，讓《中國戰略》名存實亡。

2023年初，西門子投資1.4億歐元，用於成都工廠的四期擴建，

早在2018年，成都工廠就被評為全球首批“燈塔工廠”，似乎足夠先進。因此，當西門子對投資進行決策時，“是否有必要”成為了董事會的關注點。

但投資最終還是得到了批准，不僅是因為工廠可以通過擴建，提高40%的生產能力，並創造400個新工作崗位，更重要的是，在西門子首席執行官羅蘭布施看來——中國市場尤為重要，不可放棄。

到目前為止，西門子在全球僅有兩家工廠從事工業控制技術的生產，而成都工廠正是其中之一。

2023年9月底，小鵬汽車董事長何小鵬去了趟德國。

在沃爾夫斯堡，他參觀了大眾集團總部，和大眾汽車集團（中國）董事長貝瑞德合了影，照片上一高一矮兩個人，看起來如同多年老友。

在等待了三個月後，業界迎來了大消息——小鵬汽車向大眾的聯屬公司定向發行了9407.93萬股A類普通股，這意味著大眾以7.05億美元的總價，完成了對小鵬汽車4.99%股權的投資。

2024年1月18日的廣東湛江，化工巨頭巴斯夫的一體化基地投產了第二套裝置。

這個由巴斯夫獨立投資的大項目，將持續投資到2030年，整個項目計劃總投資額高達100億歐元，相當於五個特斯拉超級工廠，既是巴斯夫有史以來最大的單筆投資項目，也是德國企業在華投資最大的單體項目。

在巴斯夫的計劃中，它將成為巴斯夫全球第三大生產基地。巴斯夫大中華區董事長樓劍鋒則旗幟鮮明地強調：

“中國是全球最大的化工市場，對巴斯夫具有重要的戰略意義。”

中國市場具有戰略意義，應該就是絕大多數德企董事長和CEO們的心聲。

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德國經濟研究所在今年2月發布的一份報告中強調：

“德國企業，特別是那些大公司，仍然將中國視為正在增長的龐大市場，並計劃把更多業務放在中國。”

對於“增長”和“龐大市場”的意義，德企巨頭們絕對是領悟最深的。

1978年，33歲的西門子員工貝殷思從香港被派到了北京。

因為公司尚未在中國注冊，所以“洋北漂”貝殷思不能直接做生意，也不能去工廠直接見客戶。每天早上，他都會跑到北京二裡溝的談判大廈，在一個櫃台裡翻那些寫給西門子的信，信封裡往往是對發電機、變壓器以及病房監護設備的需求，並要西門子提供報價。

貝殷思會把這些信息轉給西門子的香港公司，拿到具體的報價和商品目錄後，他會再聯系那些需要設備的中國工廠、醫院和機械進出口公司，曲曲折折地開始細節的談判。

第一年，貝殷思就談成了大約5000萬馬克的生意，而直到1994年，西門子直接控股的西門子中國有限公司成立，它才算真正進入了中國。

到2024年，在西門子集團778億歐元的總營收中，來自中國市場的收入已經占據了13%的比重。

1983年，中德合資的上海大眾下線了第一台桑塔納，它是工人們用葫蘆吊、長板凳和橡皮榔頭組裝起來的，國產的零部件只有五個——輪胎、收音機、喇叭、天線和小標牌。

德國人參觀了手工作坊一樣的廠房，被原始的生產方式震驚了，《明鏡》周刊的記者評論說：“大眾汽車來到了一個孤島”。

40年後，中國汽車產銷雙雙沖破3000萬輛，其中大眾中國交付323.6萬輛，同比增長1.6%。中國每賣出10輛汽車，就有一輛是大眾汽車。盡管競爭激烈，中國銷量最大的跨國車企桂冠也幾度易手，但在大眾集團的版圖中，中國仍然是第一大市場。

剛剛進入中國的時候，巴斯夫只能銷售化肥和染料，到1992年，也只有一家生產樹脂的合資工廠。但30年後，以中國為主體的大中華區，是巴斯夫全球僅次於美國的第二大市場，2022年，大中華區銷售額約為116億歐元，占其全球銷售額的13.3%。

也正是在這一年，中國占據了全球化學品生產總額的49%，成為世界第一化工大國。

巴斯夫在湛江的一體化基地，可同時生產從基礎化學品到各種高附加值產品，一個裝置的副產品，既可以下線銷售，也可以是另一個裝置的原料，各裝置能夠實現協同，以更低的能耗生產系列產品。

整個湛江一體化基地全部投產之後，將有30多條產線同時開工，生產超過100種產品。能覆蓋幾乎全部的化工材料需求。

但德企能夠在中國獲得成功，支持它們的並不只是中國的大市場。

2024年1月22日，在德國北威州的伯曼集團總部，舉辦了一場授牌儀式。

這家創立於1935年、專業生產膠帶運輸機的德國企業，把自己的工廠建到了江蘇太倉市，它因此成為了太倉第500家德資企業，得到了太倉市政府的特別授牌。

作為一個面積620平方公裡、常住人口70萬的縣級市，太倉卻聚集了500家德國企業，超過在華德企的10%，其中還包含了50家全球隱形冠軍。

這些德企帶來的年產值和拉動效應讓太倉長期躋身中國百強縣，在2023年名列第七位，也幫助太倉贏得了一個“中國德企之鄉”的美名。

▲太倉羅騰堡風情街 圖源：中國新聞周刊

德企樂於落戶太倉，和其地處長三角、毗鄰上海有關，但更吸引德國企業的，來自於當地對於德企發展的大力支持。

2001年，在中德兩國政府的推動下，太倉建成了國內首家德資企業專業工人培訓中心。這家由德國企業、當地政府和太倉中等專業學校共建的培訓中心，通過學校負責理論知識教學，企業培養實用技能的“雙元制”模式，共同培養動手能力強、專業對口准的技術人才。

在越來越多的德企跟進成立培訓中心後，“雙元制”的人才培養，成為了太倉的一張特色名片。為了強化這項優勢，也為了留住並吸引更多德企，太倉政府設立了專項補貼，凡是設立培訓中心的外資企業，每年可獲得200萬元補貼，大專院校的雙元制學生每年可獲得5000元補貼。

吸引德國企業聚集的城市，也並不只有太倉一地。

2015年，沈陽成立了中德高端裝備制造產業園。寶馬、西門子、機器人巨頭庫卡、數控機床巨頭EWS等企業相繼入駐。

與太倉一樣，沈陽的院校也和德企走到了一起——在沈陽職業技術學院，華晨寶馬創辦了全新職業教育項目班，讓學生實現畢業與就業的無縫對接。

作為世界百強汽車零配件企業，偉巴斯特在2017年決定將落戶武漢。這座城市的樞紐位置、物流優勢，以及130多萬在校大學生都極其富有吸引力。然而，如何解決工廠所需的大塊工業用地卻是個難題。

在蔡甸區政府的積極協調下，武漢中德產業園敞開了便利之門——從購買土地，到4萬多平方米的廠房建成投產，一共只用了兩年半時間。這種支持力度，讓偉巴斯特在2022年又做出了一個決定——將公司第二研發中心繼續設立在武漢。

從雙元制的人才培養，到“只跑一趟”的手續辦理；從“街對面、門對門”的產業鏈配套，到“面對面，人跟人”的招商服務；盡管只過了四十年，但德企在中國的發展，卻不再像是“來到孤島”，而是廣汲養分的安心發展、長期發展，比在其他國家更好地發展。

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很長一段時間裡，德企留給中國人的傳統印象都是：可靠、保守、守規矩、不善言辭，甚至有點死板。

這些印象大體都是正確的，但在做生意上，德國人有時候又是很聰明、很務實的。

今年1月底，在華德國企業官方協會發布了一份《2023/24年度德企商業信心調查報告》，裡面有這樣一組核心數據：

“91%的受訪德企計劃繼續扎根中國市場；78%的受訪者預計未來五年其行業將繼續增長；54%的受訪者計劃在未來兩年增加在華投資，其中79%的企業表示，投資是保持在華競爭力所必需的。”

用一句話來總結這些數據就是：在中國做生意，只能上車，不能下車，只能加倉，不能減倉。

在對待中德經貿這個問題上，反對者會算很多賬，但企業只有一本賬，那就是發展的經濟賬。

比如2023年，在面對“為什麼繼續在華投資”的記者提問時，大眾集團中國業務負責人拉爾夫·布蘭德施泰特沒有直接回答，而是給了兩個預測：

“2030年，中國將銷售2800萬輛汽車，這個數字是德國市場的兩倍；2025年，每兩輛新車中，就有一輛是電動汽車，中國在汽車電動化轉型的速度遠遠快於一切國家。”

但正在增長的龐大市場，還不是德企加倉中國的全部原因。

1990年，在時任上海市長朱镕基的主導下，成立了“桑塔納國產化生產共同體”，全國130多個零部件廠家、科研機構和高校加入其中，中國的汽車工業由此邁出現代化進擊的步伐。

在很長一段時間裡，德國都扮演著老師的角色，幫助中國汽車產業進步，但三十多年後，這種關系發生了變化。

為了向電動化和智能化轉型，大眾集團投入了超過70億歐元成立軟件部門CARIAD，開發自動駕駛系統和自動駕駛解決方案，但研發成果卻始終平平，以至於在2023年春季的上海車展上，大眾集團的高管直接表達出對CARIAD公司的不滿。

自行研發受困，找一個懂行的伙伴或許是最快的解決方法。

這最終促成了大眾對小鵬的投資——在合作細節上，大眾將提供工程研發、設計與制造，小鵬則提供平台與軟件技術，同時共享零部件采購來創造成本優勢，雙方合作開發的SUV車型，已確定於2026年上市。

這種從“師生”到“伙伴”的關系變化，有一個很重要的原因，就是日益強大的中國產業，越來越多地為德國企業提供更有力的互補。

比如巴斯夫中國區的高管們常喜歡講一句話。叫作“貼近本地客戶需求”。在湛江基地，已經投產的兩套裝置，分別生產工程塑料和熱塑性聚氨酯（TPU）。

工程塑料可以制成汽車底盤、光伏組件連接件、電動工具外殼；而TPU應用的場景更廣，從運動鞋填充材料到車門把手，從手表表帶到瑜伽墊，從網球拍柄到電纜外皮，甚至於人工心臓……涵蓋了幾乎所有想得到和想不到的領域。

作為制造業大國，中國有完整的產業鏈和大規模的市場需求，巴斯夫在中國生產的高端材料，立刻就能和其他產業做產業鏈對接，效率一下子就起來了。

比如近幾年的西門子集團，轉型的身份之一是工業控制解決方案專家，手握著大量的工業控制軟件。這些軟件最具用武之地的地方，只能是各類大型工廠。

作為全球最大的工業國之一，中國有世界上最多的工廠，也擁有最大的信息化改造需求，因此西門子才一邊加大投資，一邊和四川簽訂在智能制造、智慧交通上的戰略合作協議。

而專注於電子接口、電氣連接的菲尼克斯電氣，在1993年進入中國後，就一直為產業鏈做配套，幾乎滲透進中國所有的工業控制和電氣領域，別的行業進步，它也隨之進步，別的行業升級，它跟著升級。

在發達國家裡，德國一直是個異類。比如美國制造業GDP占比約為12%，德國高達22%；美國制造業就業占比10%，德國高達20%。

德國作為制造業強國，長期站在高端制造業的巔峰，在技術和裝備上傲立全球；而中國作為制造大國，擁有全球最大的制造業場景，德國的能力施展，離不開中國的制造業場景，而中國的自我進化，也離不開德國的能力支持。

從這個角度來看，德國和中國的互補，本質就是雙方在一起補強全球化的競爭力，打造世界級的中國和德國強企，進而讓兩者在全球范圍內都更成功。

在全球競爭更激烈的當下，兩者早已你中有我，我中有你，德企大舉加倉中國，既是德國產業的幸事，也是中國產業的幸事。

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