[逍遥]

2021年第 26 届联合国气候变迁大会 （COP26），新的《格拉斯哥气候公约》（Glasgow Climate Pact）承认需要在10年内大幅减少碳排，并次将「逐步减少化石燃料」写入最终文本。事实上，联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）於2018年的特别报告中提出净零排放的概念後，各国政府陆续提出2050年净零碳排的目标。台湾在2021年4月22日「世界地球日」当天，蔡英文总统也公开宣布台湾加入2050净零排放行列。

在交通部与环保团体的分析中，在温室气体排放上，运输部门排名第四，道路运输的「贡献」超过95%；公路系统中二氧化碳排放量最高为小客车，占公路比例为50.7%，次之为大货车占公路比例为18%，其三为机车占公路比为13%。在一氧化碳贡献上，小客车占比最高达40%，机车排放比例以35%紧追在後。而在非甲烷碳氢化合物上，机车则以高达49%的占比远居第一，其次才是小客车占比为35%。至於社会大众最为熟悉的PM2.5，大货车占比达34%为主要污染贡献，其次为小客车占比为31%，再次之为机车占比为17%。
要往「净零排碳」目标前进，从陆上交通下手是必然的重要的一步。疫情後的交通政策更必须顾及经济复甦、气候变迁和社会公平三个面向。换言之，经济发展的趋势是「绿色经济」以保护环境生态为目标的永续发展的经济。经济复甦与发展要高效与公平，要低碳且资源利用高效率以及社会包容。

「绿色交通」犟调建立低污染，有利於环境多元化的协和交通运输系统，新能源公车、汽车以及共享机单车可以作为绿色交通的代表。「绿色振兴」也成为各国推进经济复甦的重要驱动力。

然而，从台湾当前的「绿色交通」发展来看，困境如下。

[逍遥]

首先，经济方面的制约。绿色交通发展所面临经济上的制约，体现在新能源公共交通运输系统上。一方面，来自新能源公共运输在票价上能不能形成有效竞争力，另一方面，是新能源交通内部成本效益间的博弈。新能源公共汽车多以电力作为能源运行，这就需要建立充电站。公共交通虽然具有公益性质，但是在市场经济环境下，客运公司作为一个企业在社会运行，逐利是其动力。儘管政府在公共运输升级换代和相关基础建设予以财政支持，但路缐的运行维护、电损费用与能源费支付对於客运公司也是负担。诚然於此，成本分摊至使用者身上也必然。倘若票价提升，消费者减少，盈利能力降低，公司利润压低。这其实就是在保护环境和利益之间的博弈，而现行使用化石燃料的客运业者，早已长期存在营运管理、成本与司机劳动条件上的难题，若政府能透过绿色运输的机会，重新检视相关政策与配套方案，也可能是运输业者的转型契机。

其次，「绿色交通」并不意味著无能源消耗、完全无污染。「绿色交通」也可能「不绿色」：新能源汽车的能源取得的「不绿色」以及新能源汽车和共享单车报废後处置的「不绿色」。新能源汽车包括电力和天然气。唡者的利用应当要符合永续发展的原则。以电力的产生来说，儘管政策犟调风力、水力、太阳能等再生能源的发电建设，但上述电厂尚须有特定的自然环境方可满足一片区域的生产生活用能。因此，若是以污染重、能耗高的火力发电，则使用非绿电的新能源汽车则显然「不绿色」。共享单车的报废是否变成「小垃圾山」曾见诸於新闻讨论，环境负担不能忽略，权衡报废效率、回收成本与效益显然是重点。除此之外，亦不能忽略新能源汽车在未来报废後，回收处置及责任承担的处理标準。

最後，各交通参与者的「路权」纠纷更是一大问题。首先，城市化的发展致使道路规划与修整中忽视道路基础规划与建设。在对比衡量重建和占用非机动车行人道路後，无一例外的选择後者，出现非机动车辆、行人被迫出现在机动车道的乱象，侵害了机动车、非机动车、行人的路权，长此以往，不利於绿色交通发展，更侵害一般市民的基本权利。其次，缺乏公车道或公车道被占用的情形也常发生，交通壅塞之下致使公车缺乏时间的竞争力。最後，共享机车的随意摆放，极易造成道路及公共空间悲剧。共享机车不依画设的缐格停放，而是任意停放在各主要路口与人行道上形同侵占公共利益。儘管为公众提供了方便，但是作为共享机车的利益享受者，是否在停放中承担更多义务也是我们应当思考与关心的议题。