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拜騰默示錄：創業，一定要有個人是用來挨罵的

撰文 | 趙玲偉

編輯 | 楊光

出品｜汽車產經

2021年的“最慘打工人”，戴雷該提前獲得一個提名。

11月26日晚，恒大汽車發布公告稱已退還266.33萬平方米用地用來還債。

當一家以地產為根本的巨頭賣地換錢時，這家魔幻的企業大概即將窮途末路。

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而今年剛剛履新恒大汽車常務副總裁的戴雷又神隱了起來，這與他和上一家新造車意興闌珊時的情景頗為相似。

恒大汽車在許家印的厚望下一息尚在，而戴雷的上一個“爛攤子”拜騰，被供應商起訴要求破產的案件已經開庭。

“即使到了今天，我再見到當初在拜騰對接的幾位供應商老總時，都會覺得不好意思，當時欠了他們家好幾十萬呢”，一位去年8月離職的拜騰前員工證實，公司至今仍拖欠很多供應商的款項。

11月，一樁破產清算案件開庭審理，主體南京知行新能源汽車技術開發有限公司被媒體稱做“拜騰汽車關聯公司”，網友有更形象的比喻——“二者就是魯迅和周樹人的關系”。

從風光無限的豪華造車團隊高調官宣，到被供應商討債到申請對其破產，拜騰混到“塌房”，房裡都沒有一台量產車。

“靈魂人物”離場時，留下的人把公司名字從“拜騰”改成“盛騰”，從頭再來的架勢，但卻沒有力氣再起風浪。

拜騰故事結束的時候，不如復盤一下這家新造車滿身的戲劇沖突，與其帶給創業與造車的一些啟示。

匪夷所思的矛盾點

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中國員工VS國外員工

拜騰最早公布的公司架構是：德國團隊負責汽車工程和設計，中國團隊負責落地制造，美國加州團隊負責UI/UX和無人駕駛。

實際上，多名員工證實，畢福康領導時外觀造型設計靠德國設計中心，車輛設計靠美國硅谷的研究院，中國團隊做出些東西要交給美國團隊審議，美國則成了拜騰真正的中心，掌管一切——沒錯，就是那個300人一年吃掉5000萬元零食的打工人天堂。

而且，當時的CEO戴雷也更信任國外研發中心，“中國部門的做出的成果提交給美國部門審核，但美國員工一審核就是一周。加上國外假期多，節假日期間是不可能找到負責人”。

前拜騰CEO戴雷

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據拜騰前員工描述，由於研發端遠離成熟的供應鏈、市場和產地，於是引發了一系列問題：超高的零件成本、緩慢的問題響應、錯誤的產品方向。

其他新造車勢力幾乎都在國外設置了辦公室或設計、研發中心，但員工比例大概是中外人數8:1，而拜騰在關閉歐美部門前，這一比例達到了1:1。

“簡單來說就是美式的官僚主義和過程導向，再有就是無獎懲機制”。一位在職一年多的拜騰員工反映，一次美國總監來中國出差，周五下午就驚訝於他們竟然不下班，因為這在他們的文化中是啤酒party時間，於是，一下班就組織大家去喝酒了。

“我也去北美工作過一段時間，完全的硅谷風格，管理特別松散，基本到點就下班，該喝酒喝酒，該度假度假。相比國內團隊，有時候還需要加班熬夜配合北美的時間，溝通協調工作”。

“即便是外派，加州的工作人員也是住著星級酒店，成本不菲之外，長時間通勤也會讓工作效率大打折扣”。

拜騰北美總部

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被高管給予厚望的國外團隊恣意松散，連帶著國內團隊的努力和理想，都被磨滅了。

拜騰中國員工大多是從福特等傳統車企挖來的骨幹員工，他們來拜騰時不只為了優厚的待遇，還都抱持著新一代智能汽車的理想。

而理想被公司文化痛打。

有人在知乎上問，拜騰是哪個國家的品牌？高贊回答是，這個問題你去問拜騰員工，他們都是一臉懵。

在自己定義的精英體系中，他們忽略了大多數好的作品都出現在極致的創作情緒之下。而信任體系的擰巴，讓中國員工無力感被放大，只好在情緒崩塌前紛紛出走。

2019年，拜騰財務狀況不樂觀，先後裁撤了歐美地區的辦公室，中國員工數量也極具縮減，2020年拜騰位於上海和北京的辦公司陸續撤租。

當時，首席事務官丁清芬的說法是“優化”，“我們把跟量產不直接相關的團隊或者是項目暫時放下了，等到我們以後需要的時候再組建團隊。”。

然而，一再裁員節省之下，拜騰為數不多的資金真的流向研發了嗎？

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聚焦產品VS專利數量

作為一家智能電動車公司，注冊專利數量是評價其研發實力的金標准。在此基礎之上，再談這家公司有沒有前途才有意義。

南京知行新能源汽車技術開發有限公司，名下有106件專利申請，從申請年份來看，2018年申請了80件，2019年申請了26件，2020年申請數量為0。其中，外觀專利67件，實用新型專利17件，發明公布了22件。

有專業人士分析，“一家新能源汽車公司，正常來講應該是發明的數量最多，其次是實用新型專利，最後是外觀專利，這樣才從形式上符合一家技術驅動的汽車制造公司的形象，但拜騰明顯是反著來的”。

對比其他新造車的知識產權結構——根據蔚來在今年4月公布的信息，其4200多專利及申請中，“發明”占比最高，達1700多項，其次為實用新型和外觀設計。

截至今年上半年，小鵬汽車累計專利申請數量已達2567件，其中與智能相關的專利占了887件。

截止今年10月，理想汽車在全球范圍內共有1553件已經公開的專利申請。

拜騰是否如其所說是技術驅動，答案一目了然。

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只會當高管VS不會當老板

任何事與願違，最後的總要歸結於“人”的原因。創始人的責任是敢於突破創新，哪怕面對阻力和失誤，而職業經理人是大公司的產物，其基本素質是不犯錯。

當拜騰崩盤時，曾經拜騰的靈魂人物，一個早去艾康尼克兜了一圈，現在落腳賈老板的法拉第未來。另一個入職恒大汽車繼續當高管——不管他們曾經“奮斗”過的拜騰工廠已經多麼荒蕪，兩位外籍職業經理人都可以繼續風生水起混圈子。

果然，“真男人”從不回頭看爆炸。

2021年7月，早已停產的拜騰南京工廠 來源：《時代財經》

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寶馬背景的高管被資本邀請來“創業”，於是畢福康的飯局上必點頂級紅酒，戴雷出行一定頭等艙待遇。這在以“賣慘為榮”的新造車圈裡很罕見，“扣王”李想都忍不住吐槽同行。

造車這個毛利率至上的行業，而灣區高管仍然要保持體面，於是三年敗光84億元後，沒人表示為之負責。

在原CEO畢福康離職後，拜騰高管的現身方式從“雙人組”變成了團隊形式。在2019年的南京工廠開放日上，拜騰的一眾高管就曾現身現場。當時，拜騰的管理團隊中仍然外籍人士居多，且幾乎均有傳統車企背景，這與國內大多新造車勢力的互聯網背景明顯不同。

而那一年的博鰲亞洲論壇，原計劃是希望戴雷以公司CEO身份出席並發言，到最後一刻，他以各種理由拒絕出席。

他們似乎很抗拒solo場景，這與當年新勢力群雄逐鹿時期各家“一夫當關”式的站台格格不入。

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創始人都不願將自己化為標簽，為品牌代言發聲，還有誰會相信拜騰能成功？

84億元對於造車遠遠不夠，只是沒人願意再為一個創作者自己都不信任的作品續命。

一些聊勝於無的掙扎

2019年時，還有離職員工在社交平台上寫到，“現在的拜騰像一個癌症病人，高層其實有將近一年的時間切除病灶保命，可是公司的DNA在那，創始人中也沒有特斯拉、蔚來、小鵬、理想那樣的二次創業者，更沒有互聯網資本圈的人脈，有的只是企經理人們的貪婪和圓滑。”

拜騰並非不自知。丁清芬、黃睿、中國區研發副總裁段連祥、南京工廠總經理應展望等四位中國籍管理層，曾以各種方式嘗試扭轉局面，但最終未能力挽狂瀾。

2019年時，拜騰設立了上海設計中心，或許是希望控制權能夠收回，但靠著剩下的力量顯然是無力回天。

上海設計中心落成時的一次飯局上，丁清芬曾說，戴雷有一天叫她到辦公室，說自己現在的薪資只拿15%，問丁清芬願意自降多少，最後丁清芬的薪資折半。其實，在拜騰最困難的時候，很多核心高管也在自掏腰包支持著拜騰。

丁清芬 拜騰首席事務官

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可這些努力杯水車薪，管理的松散，為拜騰今日的結局埋下了伏筆。

2020年6月29日，在經過近5個小時的董事會之後，拜騰汽車CEO戴雷表示，決定自7月1日起暫停中國內地業務運營。

拜騰汽車中國區人力資源部發布的停工停產通知書這樣寫道：“2020年是艱難的一年。由於全球新冠肺炎疫情等因素的影響，公司融資及生產運營均遭遇了重大挑戰……中國區（不含香港）所有公司將自2020年7月1日起開始停工停產。”

而這一停，就沒能再次出發——一年後，供應商起訴拜騰，要求破產。

沒人願意為失敗負責的悲劇

今年的廣州車展前夕，小鵬汽車迎來了一次品牌煥新。在發布會上，何小鵬說，有很多人讓我改名字，但那時不可能的。“用我的名字命名品牌，是我對小鵬汽車品牌的認同和責任的表現”。

拜騰成立6年，沒有一台量產車，可以說是妥妥的失敗了，但誰為這個失敗付出代價了嗎？