maohu 於 2021-8-26 00:29 寫道:
原創:什麼值得買
最近一段時間,關於“自動駕駛”的爭論突然變得多了起來。
8月12日,中國一位年僅31歲的知名投資人,在駕駛蔚來ES8汽車時發生交通事故,不幸離世。
美一好品牌在8月14日發布的訃告,也證實了發生車禍時,自動駕駛功能(NOP領航狀態)處於開啟狀態。針對這起事故,蔚來品牌部人士回復稱,NOP領航輔助不是自動駕駛,後續有調查結果會向外界同步信息。
“自動駕駛”、“蔚來”、“死亡”,這幾個本就極具爭議的關鍵詞組合到一起,瞬間引爆話題,並迅速登上微博熱搜榜。
緊接著,2021年8月16日,美國國家公路交通安全管理局NHTSA表示,在發生了多起事故之後,他們已經對特斯拉的駕駛輔助系統Autopilot(自動駕駛)展開正式安全調查。
NHTSA在一份文件中明確表示:“目前已經證實,涉案車輛在事故發生時都開啟了自動駕駛(Autopilot)或交通感知巡航控制(Traffic Aware Cruise Control)功能。”
雖然目前這幾起事故的具體原因還在調查之中,但接踵而來的多起意外,一下子把“自動駕駛”推上了輿論的風口浪尖。
兩天後,百度世界大會2021如期召開。在AI領域投入重注的百度,在AI最重要的場景——自動駕駛賽道有了新的成果。
百度推出了全球首款L5級自動駕駛汽車。李彥宏借這一產品,再次表達了他對自動駕駛汽車的理解——汽車機器人。
盡管我們一邊惋惜“自動駕駛”帶來的悲劇,但不可否認的是,“自動駕駛”已真實又迅速地闖進了我們的生活。這個時候,我們不禁在心裡也會打上幾個問號:
自動駕駛到底安不安全?
到底有沒有必要使用自動駕駛技術?
有自動駕駛功能的車,還能買麼?
......
自動駕駛是否真的“自動”?
在聊安全性問題之前,首先建立要有一個基礎共識:目前市面上批量生產的汽車,使用的都是“輔助駕駛”技術,並非“自動駕駛”技術。
是不是有點懵?輔助駕駛跟自動駕駛,竟不是一個東西?——還真不是。
1、輔助駕駛≠自動駕駛
早在2014年,美國國家公路交通安全管理局以及美國汽車工程師協會,就曾聯合發布過自動駕駛汽車分級標准。它將自動化分為了L0-L5六個級別即人工和系統控制。
去年3月,我國工信部也發布《汽車駕駛自動化分級》文件,基本沿用了美國SAE的標准。
以當前中國市場的法規來說,允許駕駛者“脫手”的L3【有條件自動化】尚未開放。
這也就是說目前市場上在售的所有車型,最高級別也就是L2,都是使用的【自動駕駛輔助功能】。
這次發生事故的蔚來ES8所啟動的NOP領航系統,是蔚來於2020年北京車展上發布的Navigate on Pilot領航輔助系統(NOP),它同樣也是屬於L2。
蔚來無人駕駛系統工程部負責人也在“領航輔助(NOP)使用指南”中強調:絕對不能把NOP等同於自動駕駛,NOP依然是一種輔助駕駛功能,且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。
這一點,包括蔚來在內的當前所有量產在售車型都是如此,沒有例外。
對於專業人士而言,【自動駕駛】解放人類駕駛員還有很長一段路要走,這一直是常識。
可惜,不是每一位用戶也能真正認清這一點。
在這次蔚來ES8事故之前不久,就有一位理想ONE車主,在高速行駛期間,打開了輔助駕駛功能,將主駕座椅打平,直接躺在上面享受起了“ 日光浴”。
雖然,事後理想汽車很快發微博聲明:“理想ONE提供的是輔助駕駛功能而不是自動駕駛”,但通過這個事件不難看出,已經有部分車主對於該功能產生了重大誤解。
2、被瘋狂營銷的“自動駕駛”功能
既然國際對於自動駕駛等級劃分已經有了明確的標准,而當前大部分技術也只能達到L2駕駛輔助,為什麼我們還是能夠看到關於【自動駕駛】鋪天蓋地的宣傳?
歸根究底,還是資本的急躁讓新勢力們加速推動了【自動駕駛技術】的“普及”。
造車新勢力們品牌整體並沒有實現盈利,仍然需要從市場融資。
而想要在汽車行業中脫穎而出,就必須要讓消費者放棄傳統品牌。
如何達到這樣的效果?下一代汽車的形態——【自動駕駛】自然成為了他們手中的武器。
因此,“全場景”、“自動駕駛解決方案”,甚至是“3.0”這類會讓人聯想到國際標准L3的關鍵詞,也頻繁出現在各類宣傳海報上。
這樣的宣傳,自然慢慢讓輔助駕駛“變成了”自動駕駛。
這些觀念在人們腦海裡根深蒂固之後就不好糾正,還是要適度宣傳。 好在2021年8月12日,工信部發布了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》。 除了要求強化對自動駕駛功能產品的數據安全管理能力,更對自動駕駛在線升級(OTA)功能的規范提出了要求,其中包括未經審批不得OTA升級自動駕駛功能。 車企想要升級這個功能,就必須先要申請審批,審批通過後才能向車主推送。 這在一定程度上保證了自動輔助駕駛技術的可靠性和安全性。
傳統車企的輔助駕駛技術真的不行?
在很多消費者眼中,有著高新技術的支持,新勢力車企在【自動駕駛輔助技術】上似乎發展地更快一些,而傳統車企則布局相對“緩慢”。 這樣一來,在【自動駕駛】的圈子裡,傳統車企被冠上了似有若無的保守派印象。 但是答案往往跟我們的“印象”很不一樣。 2021年,沃爾沃和上汽、小鵬、蔚來等企業都宣布會在汽車上增加激光雷達,傳統企業和新興企業各半,可見在新技術的應用上,傳統企業和新興企業沒有本質差異。 並且,到現在為止,整個行業都還在努力探索自動駕駛量產落地的最佳實現路徑,在這個過程中大家有著不同的路線,不同的優勢,並不存在誰強誰弱的問題。 如果非要說兩者在自動駕駛輔助技術上有什麼不一樣,那麼最大的不同就是“理念差異”。 1、穩扎穩打的傳統企業 傳統車企的自動駕駛技術研發,往往更注重穩扎穩打,從大量的、長期的測試驗證開始。 雖然他們的腳步不算快,但是也逐漸意識到自己的短板,在深厚底蘊的基礎上,紛紛知道了科技公司合作,補齊數據、機器學習方面的短板。 比如,國內三大傳統車企之一吉利汽車,為了充分發揮百度在人工智能、Apollo智能駕駛當面的優勢,雙方合作成立的集度汽車已於3月初完成注冊,雙方將基於吉利浩瀚架構,三年內實現智能汽車量產。 圖源:車友頭條
2、小步快跑的新勢力車企
新勢力車企呢,包袱輕、腳步快,有些直接招兵買馬,從軟件到硬件都形成自己的節奏和邏輯。甚至在激光雷達的應用上,也走的非常靠前。 比如小鵬的P5,就成為了第一個在國內打在激光雷達的量產車型,吸引了大量的關注。 正所謂條條大路通羅馬,這兩種發展路線,本來沒有孰優孰劣,誰能盡快補齊短板,突出長版,誰才有可能在這場競技賽中脫穎而出,吃到第一塊蛋糕。
輔助駕駛功能的汽車,值得買麼?
自動駕駛輔助技術發展跟車企相關,而我們作為一個普通人,最關心的無外乎是輔助駕駛的安全問題,以及是否有必要購買的問題。 1、自動駕駛輔助安全麼?有必要買麼? 雖然自動駕駛輔助功能引發事故時有發生,但業內一般認為自動駕駛的“AI司機”依然比人類司機更安全。 歐盟委員會的有關研究表明,如果在歐洲市場銷售的新車全都配置自動緊急制動系統,交通事故可以減少27%,每年平均能夠挽救大約8000人的生命,還能夠很大程度上降低重傷率。 這一數據,也證明自動駕駛輔助功能的出現確實是有效的提升了駕駛安全性。 如果有購車需要,是可以選擇具有自動駕駛輔助功能的汽車的。 2、如何安全地使用自動駕駛輔助功能? 當然,由於目前技術並不完善,消費者在使用自動駕駛輔助功能是時一定要按照嚴格遵守操作規范。 同時在這裡再給大家提幾個建議: ——把新車從店裡開走前,先學會自動駕駛輔助功能的基本操作 我們在購買新車後,一定要讓銷售教會我們使用相關功能,以及咨詢清楚對應注意事項,如果對輔助駕駛功能並不熟悉,也可以多翻閱用戶手冊。 ——把輔助駕駛不能代替人類駕駛刻在腦子裡 我們要明白,輔助駕駛只是輔助,不能代替人類駕駛。無論是通過激光雷達還是通過視覺影像系統進行路況的判斷,智能汽車能夠提供的“自動駕駛輔助功能”,依舊需要駕駛員的精力保持高度集中,隨時准備接管車輛。 ——盡量不要在惡劣天氣使用輔助駕駛功能 惡劣天氣傳感器識別能力會下降這是一個基本物理法則,盡量避免在這種情況下使用。
寫在最後
當下面對的“自動駕駛”,我們可以用它來輔助自己,減輕長途出行的疲勞,但不能完全依賴於它。 畢竟,任何新生事物在開始時不過是一株幼苗。要想長成參天大樹,我們能做的,不僅要給予成長的時間、空間與養分,更要保持著謹慎呵護的姿勢。 |